A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1974/75-1. (Szeged, 1975)

Tóth Ferenc: A makói rév és híd

1925. szeptember 26-án helyszíni szemlét tartottak a Marosnál. A bizottság megállapította, hogy az új mederhíd feltétlenül a jelenlegi híd helyére épüljön. Javasolta, hogy az új hidat ideiglenes lábakon szereljék össze, és az építkezés befejezése után tolják át a jelenlegi vasbetonlábakra. így rövidebb ideig kellene a forgalmat lezárni. Az ACSÉV a megváltási összeget 400-ról 450 millióra emelte és ugyanakkor vállalta a két szárazhíd felújítását.

77 Az 1925. november havi közgyűlés megszavazta az új híd építését. Ekkorra pontosan tisztázódtak a költségek. Az új mederhíd összköltsége 2,3 milliárd korona. Erre fedezet 1 milliárd államkölcsön, 450 millió ACSEV hozzájárulás és 200 millió a régi híd bontási anyagából befolyó összeg. A fedezetlenül maradt 662 miihót a vasszerkezetet szállító gépgyár kölcsönözné. A kölcsönt a híd vámjövedelméből törlesztenék.

78 Az acélhíd — némi erősítéssel — a meglévő pillérekre és a hídfőkre épült. Szélességét tekintve viszont 1,6 méterrel keskenyebb, a kocsiút 4,8 méter, a gyalogút pedig 60-60 cm, hossza 110,8 méter (13, 14. kép). A kivitelezéshez 1926. júliusában fogtak hozzá. A korábbi elgondolástól eltérően egy ideiglenes fahidat építettek (15. kép), amely augusztus elejére elkészült és ekkor kezdődhetett meg a régi fahíd lebontása.

79 (16.kép). Szeptember közepén a kiszombori oldalon már elkezdték a vasszerkezet beállítását.

80 A híd carbon acélból készült, mely 25%-al erősebb a korábban alkalmazott acélnál. Mivel a provizórikus nem volt elég erős a téli viszontagságok elviselésére, igen sürgősen kellett a a munkálatokat végezni. A nyári magas vízállásból adódó hátramaradást őszre behozták. A híd burkolását illetően gondot okozott, hogy kiskockakővel vagy csupán kaviccsal lássák el. A város az előbbi mellett döntött, mivel az szebb, tartósabb és közlekedésre megfelelőbb, de ez újabb 130 millióval emelte az építési költséget. A teherpróbát november 6-án ejtették meg. A híd átadására november 16-án került sor minden ceremónia és ünnepélyes forma mellőzésével. Az ártéri hidak építése 1925-ben még rendkívül kilátástalannak tűnt. Úgy gondolták, hogy a mederhíd költségeinek letörlesztése után — kb. 10 év múlva — lehet foglalkozni kicserélésükkel.

81 Nikelszki Jenő polgármester személyes érdeme, hogy mégis gyorsan megvalósulhatott. Sikerült a minisztériumtól 3 milliárd koronát szereznie. Ez az összeg a két szárazhíd felépítése mellett kifutja a mederhíd költségeiből fennmaradó mintegy 600 milliót kitevő kölcsönt is.

82 A műszaki szakembereknek, de a nagyközönségnek is az volt az egyöntetű véleménye, hogy az új acélhíd rendkívül keskeny. Különösen nagy baj ez a gépek korszakában. Felmerült a külső gyalogjáró építése is, bár ez ténylegesen semmit sem bővített volna a hídon ,ugyanis a gyalogjárda kerékvetőként is felfogható és a szélesre pakolt teher gyakorlatilag a híd széléig kiérhet. A 250-300 milliót igénylő kivül helyezett járda végül sem valósult meg. A híd anyagát illetően felmerült az olcsóbban kivitelezhető betonhíd alkalmazása is. Mivel a vasbetonhíd hátránya, hogy nem javítható, függő gyalogjáró utólag már nem alkalmazható, elvetették. A tervezéssel ismét Szikszay Gerő miniszteri tanácsost bízták meg. Az új szárazhidak mindenben hasonlatosak lesznek a mederhídhoz. Szélességük a két belső 77 Marosvidék 1925. szeptember 27. 78 Marosvidék 1925. november 10. 79 Marosvidék 1926. augusztus 15. 80 Marosvidék 1926. szeptember 5. 81 Marosvidék 1925. szeptember 27. 82 Marosvidék 1925. október 30. 48