A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1960-1962 (Szeged, 1962)

Juhász Antal: A tiszai hajózás és a szegedi super-mesterség

helyen nincs módunkban kifejteni, ezért utalunk arra, hogy a céhen kívül maradásban bizonyára szerepe van a hagyományokhoz, szerzett jogokhoz való ragaszkodásnak és a gyökeresen népi eredetnek. A kérdés taglalása és szegedi földolgozása külön cikket érdemelne. A szegedi hajóépítőket az tette országszerte híressé, hogy külsőre szép, mutatós és ugyanakkor szilárd, biztos merülésű szállító hajókat építettek. A fahajók legcélszerűbb formája Kovács János szerint már a múlt század első évtizedeiben kialakult. Erre mutatnak a szegedi hajóról a városi rajziskolában fennmaradt rajzok, amelyeket Illyés Ágoston rajztanár 1834-ben készített.

27 A hajók mindkét végükön csúcsba hajlók, ezáltal vízfolyás ellenében könnyebben vontathatók voltak. Az orrtőkét nagybőgőszerű díszes faragvánnyal látták el, amiről ezeket a szállítóhajókat másutt is bőgőshajónak nevezték. A fahajóknak ez a célszerű és külsőre is tetszetős formája a primitív sószállító fenyőhajókból alakult ki, a XVIII. század második felétől, az iparág döntő föllendülése idején. A múlt század 60-as éveiben Hajdú Mihály hajóépítő adta meg a századvégi hajókról (és hajómodellekről) ismert „könnyedséget és kecses hajlást" a szegedi bőgőshajóknak.

28 A XVIII. század végén elsősorban a királyi kincstár, s a görög és horvát kereskedők építtettek hajókat, a XIX. század elejétől fogva azonban a hajóépíttetők között előtérbe kerültek a módos szegedi polgárok, kereskedők: a Zsótér, Kopasz, Ábrahám család tagjai. Ügyes, tőkével rendelkező superok idővel hajóépítő vállalkozók, majd hajósgazdák lettek, mint pl. a tápéi származású Terhes József.

29 1844-ben a szegedi hajósgazdáknak már több mint 100 bőgőshajójuk volt és százon felül volt a tetejetlen luntráik száma is. Egyedül a leggazdagabb Zsótér Jánosnak 41 bőgőshajója és 28 luntrája úszott a Tiszán. Rajta kívül ifj. Zsótér Ferenc, Ábrahám József, a Kopasz család és Vainer Móric kereskedő birtokoltak számosabb hajót, a többiek csak egy-két hajóval rendelkeztek. A faragók számának növekedését a következő adatok jelzik: 1830 515 (92 mester, 383 segéd, 40 inas) 1844 530 (70 mester, 400 segéd, 60 inas) 1848 800 Az adatokból kitűnik, hogy a középkori faragómolnárságból a XIX. század közepére virágzó manufaktúra fejlődött, amely a maga korában az ország egyik legnagyobb és kétségkívül leghíresebb hajóépítő műhelye volt. Persze látnunk kell a tiszai és marosi faúsztatás adta lehetőségeken kívül az ipar fejlődésében a szükségletek óriási szerepét is. Szegedről, mint a délvidék legjelentősebb gócpontjáról, évenként jelentős mennyiségű gabonát és dohányt exportáltak, ami egyre több szállítóhajót igényelt. A szegedi kereskedők megrendelései, a 20-as évektől nagymértékben fokozták az itteni hajóépítést. Fényes Elek a század közepén a következőket írja: „Túl a vizén pedig ŰjSzegeden (már Torontál vmegyében) hazánkban leghíresebb hajó-csinálás létezik."'

30 Feltűnő, hogy a superplaccokat (hajóépítő telepek) az újszegedi Tisza-partra helyezi, holott a század végén a felsővárosi superplaccok a szegedi oldalon voltak, az alsó27 Kovács János: Szeged és népe. Szeged, 1901. 256. 28 Kovács János: i. m. 256. 29 SZÁL, a hídkinyitási iratok alapján készített összesítés szerint az 1840-es években Terhes Józsefnek 3 tetejes hajója és 3 luntrája volt. 30 Fényes Elek: Magyarország geográphiai szótára. Pest, 1851. IV; 76. 134