Viga Gyula: Árucsere és migráció Észak-Magyarországon (Miskolc, 1990)
V. A SZÁLLÍTÁS A TERMÉKCSERE SZOLGÁLATÁBAN
Az Alföldre vonuló vasas szekerekről gyakran történik említés a vámnaplókban. (Ezt fentebb a tokaji és tiszalúci vám kapcsán említettem.) Nógrád megyében a 17. században vasas szekerektől 1 sing vas vámot szedtek. 54 A gömöri fuvarosok hordták szét távoli tájakra azt a sokféle vasárut, ami a vasverőket, hámorokat elhagyta. Márkus Mihály révén a mecenzéfi vasáruk jelentőségét különösen jól ismerjük: ezekkel lényegében az ország egész területére eljutottak, fellelhetők voltak Moldvában, Bukovinában, sőt Galíciában, Lengyelországban is. A karavánokban haladó szekereken kapák, láncok, ácskapcsok, s számos egyéb vasáru utazott, amelyek egy részének szerepe volt távoli tájak eszközkultúrájának formálásában is. 55 Az évszázadokon át működő gömöri fuvarozást a vasipar koncentrálása és a nehézipar szolgálatában kiépített vasúthálózat kialakulása vetette vissza. A kapitalizálódás, a társadalmi munkamegosztás differenciálódása kiszorította a gazdasági életből a kereskedő-fuvaros típusát is. Jelentőségük hanyatlásához - az említettek mellett - az is hozzájárult, hogy a történeti Magyarország egész területén korábban ismert gömöri iparosok (tímárok, csizmadiák, gubások, posztókészítők, szabók) nem tudták állni a versenyt a gyáripar készítményeivel, s így a fuvarozásnak az az ága is visszaesett, amely korábban ezek termékeit szállította a vásárokra. 56 Mivel az előbbiekben részletesen taglaltam a gömöri fuvarosság jelentőségét, röviden meg kell szakítani a téma fő vonulatát, s foglalkozni kell a fuvarosság szervezeti kérdéseivel. Ez a kérdéskör éppen a gömöri fuvaroshagyományok kapcsán érdemel külön is említést. Gráfik Imre a szállítás szervezetéről értekezve a következőket írja: „Vizsgálataink arról győztek meg bennünket, hogy a szállítás és a közlekedés XVIII-XIX. századi legnagyobb kiterjedésű szakaszaiban sem hozott létre olyan mértékben elkülönült szervezeteket, formációkat, melynek eredményeként a résztvevők a társadalmi rétegződés és munkamegosztás alapvető arányait megváltoztató módon kikerültek volna a paraszti életmód, életforma rendjéből."-* 17 Bár a fentiekben ennek igazságát magam is igyekszem hangsúlyozni, mégis meggondolkodtatok e vonatkozásban a specializálódás bizonyos adatai és összefüggései. Adataink szerint a történeti Magyarország öt pontján működtek önálló fuvaros céhek: Pozsony (1818), Kőszeg (1840), Győr (1759), Pest (1733), Buda (1700). (Zárójelben a privilégium keltezése. 58 ) Ezekhez számíthatjuk - más vonatkozásban - a bérkocsis céheket is: Sopron (1669), Pest (1827). 59 Az ország keleti feléből és a Felvidékről nem tudunk privilegizált fuvaros céhekről. Igaz, IIa Bálint említ kettőt Gömörből (Jolsva és Csetnek), 60 ám ezek szervezetileg nem azonosak a céhekkel, hanem - Rozsnyó, Kövi és Rőce, valamint a Murány-völgy fuvarosait egyesítő - sajátos társadalmi formát képviselnek. Gallo, Ján tanulmánya feltárta az „Ország"-nak, „Kereskedő Társaság"-nak nevezett fuvarosság történetét, s így ma már ismert, hogy ez a szervezet elsősorban a gömöri vas szállítására alakult, pontosabban a gömöri fuvarosok számának növekedésével, a Gömör és az Alföld közötti árucsere kiszélesedésével párhuzamosan a konkurencia elleni védekezést igyekezett szolgálni. 61 A Murány-völgyi fuvarostársulatról a 17-18. századból jelentős iratanyag maradt fent, de tagjai már a 16. században is jelentős szerepet kaptak a gömöri gazdasági életben. A céhekhez hasonlóan sajátos autonómiával rendelkeztek, jogaik azonban saját feudális uraik, I. Rá54. Pálmány Béla 1985. 180. 55. Márkus Mihály 1964. 36. 56. Gallo, Ján 1973. 84-85. 57. Gráfik Imre 1983. 27. 58. Céh-kataszter II. 59. Céh-kataszter II. 60. Ha Bálint 1976. 405. 61. Gallo, Ján 1973. 71.
