Viga Gyula: Utak és találkozások. Tanulmányok a népi kapcsolatok köréből (Officina Musei 10. Miskolc, 1999)
ELŐSZÓ
Nem lehet itt feladatunk Gallo tanulmányának részletes ismertetése, ám eredményeit feltétlenül figyelmet keltőnek tartjuk. Részben arra figyelmeztetnek ugyanis, hogy hasonló adottságú, sajátos ásványi anyagot, nagy tömegben nagy távolságra fuvarozó népcsoportoknál felbukkanhatnak a szállítás és a hozzá kapcsolódó kereskedelem sajátos szervezetei a további kutatások során, részben pedig azt jelzik, hogy a fuvaroscéhek történetének feltárása jelentős adósága a téma kutatóinak. Konkrét adatai nem csupán a sajátos társadalmi csoport belső életének, rendező elveinek szempontjából tanulságosak, hanem a Felvidék-Alföld árucsere-kapcsolatainak „intenzitását" illetően is. A 18. század végén, amíg a gömöri fuvarosok közötti társadalmi különbségek nem mélyültek el, minden fuvaros korlátlan számú szekérrel mehetett a vásárra: így volt, aki 10-20, sőt 25 szekérrel érkezett. 1790-ben a jolsvai fuvarosok alapszabályait módosították, s megszabták, hogy a vásártéri sorba hány szekeret állíthatnak be. Végül a szekerek számát is maximálták: pl. Debrecenbe legfeljebb 4 szekér, Kecskemétre pedig legfeljebb 2 szekér vas szállítását engedélyezték. 51 Ha nem is a gömöri iparhoz és bányászathoz hasonló léptékű, de jelentős fuvarosság kialakulását eredményezte a 18. század során kialakuló manufaktúraipar - főleg hámoripar és üveggyártás - az Északi-középhegység területén is. A hámorokat, hutákat, papírmalmokat fuvarosok látták el a különféle alap- és segédanyagokkal: a kisszámú szakalkalmazotti réteg mellett ezek adták a munkáslétszám jelentősebb részét. 52 Igen jelentős fuvarosságot foglalkoztattak a nógrádi és borsodi szénmedencék, s azok üzemei. Ózd környékén már az 1840-es évektől szinte önálló foglalkozási ág lett a szén és a vasanyag fuvarozása, a bányákat és ipari üzemeket kiszolgáló népességnek egy igen jelentős rétege a Felvidék idegen ajkú lakosságából verbuválódott. 5j (Hódos)-Csépányról már Fényes Elek feljegyzi, hogy lakosainak egy része az ózdi vasgyárban fuvarozás révén szerzi a kenyerét. 4 Bár az ipari technológia és a vasúti szállítás fejlődésével ezek szerepe századunkra erősen lecsökkent, az Ózd környéki falvak népessége még a két világháború között is jelentős fuvarosságot őrzött meg, bár tevékenységük egyre inkább elvált az ipari és bányaüzemekétől. Nagyjelentőségű volt a só fuvarozása. A kősó jelentős része tutajon úszott le a Tiszán, s a kikötőkből - jelentős volt itt Tokaj szerepe - fuvarosok szállították tovább. Ezek egy része kincstári szolgálatban állt. 55 De sósszekerek is nagy távolságot bejártak fontos rakományukkal. Pl. 1622-ben Losonc harmincad vám kimutatásában Máramarosból sót fuvarozó szatmári és tiszaháti (Tiszabecs, Méhtelek, Csaholc, Nagypalád, Magosliget stb.) szekeresek nyomát találjuk. 56 A 18. században a gömöri Sajópüspöki és Ragály fuvarosai is kereskedtek a tokaji sóval. 57 Bár a népi kőépítkezés elterjedése még számos nyitott kérdést tartogat, 58 függetlenül a népi kőtechnika problematikájától, 9 az bizonyosnak látszik, hogy az Északiközéphegység és a Felvidék területén a kőbányák tucatjai működtek a középkor óta, 60 s anyaguk kitermelése, szállítása, a feldolgozás folyamata sem független a tradicionális 51 Gallo i. m. 78. 52 Veres L., 1978. 19. 53 Sárközi Z, 1980. 90-93. 54 Fényes E., 1851. 1. 211. 55 Kecskés i. m. 217. 56 Pálmány i. m. 168-172. 57 Havassy i. m. 94., 99. (Kézirat.) 58 Összegzőén: Bakó F., 1985. 225-251. 59 VigaGy., 1987. 79-89. 60 Schafarzik F., 1904.
