Viga Gyula: Utak és találkozások. Tanulmányok a népi kapcsolatok köréből (Officina Musei 10. Miskolc, 1999)

ELŐSZÓ

gabona-, bor-, kő-, fa- stb. forgalmat, akkor aligha vitathatjuk el a hazai fuvarozás jelentőségét. S ha mindezt szembesítjük a fentebb vázolt nehézségekkel, akkor látnunk kell a szekerezés folyamatában a generációk alatt felhalmozódott tapasztalatokat, a rakodás, fogatolás, hajtás stb. megújuló örökségét. Mindez kétségkívül - e vonatkozásban is - felértékeli a hajdan volt ember tudását, alkalmazkodóképességét, amely a kényszerítő életszükséglet hatására formálódott. Ez a vándorlás összeegyeztethetetlen a jobbágyi létforma vélt „röghözkötöttségével", mozdulatlanságával is - amint arra már másutt is utaltam. Ha a fuvarosságot a hagyományos tevékenységi formák rendszerében vizsgáljuk, akkor megállapíthatjuk, hogy sajátos specializálódásról, szakosodásról van szó, ami nem elsősorban technikai-technológiai szakosodást jelent, hanem a társadalmi munkamegosztás rendjében képvisel sajátos státust. A fuvarozás ugyanis jelen van a jobbágyparaszti létforma hétköznapjaiban is, s az ebben való részvétel, szakosodás elsősorban a táji gazdasági-kulturális adottságok, valamint az anyagi kondíció kérdése. Ebből is következik, hogy a fuvarosság a társadalom különböző rétegeiből kerül ki, pontosabban a szállításban részt vevők társadalmi-gazdasági szempontból a magyar társadalom rendkívül differenciált rétegét alkották," ugyanakkor - a középkortól meglevő, meghatározó területi csomópontjai mellett - különböző tájak népének életében is megnőhetett időszakosan a fuvarozás jelentősége a megélhetésben, összefüggésben az ipar, kézművesség, s a mezőgazdálkodás lokális történéseivel. Voltak szekeresközpontok, amelyek generációk során megőrizték megkülönböztetett szerepüket az árucsere nagytáji kapcsolataiban, másutt rövidebb-hosszabb idő után alkalmi fuvarossággá süllyedt vissza ez a tevékenység. Bár Heckenast Gusztáv rámutat, hogy az Árpád-kori Szekeres falunév mögött (pl. a későbbi Szepsi helyén levő település) királyi szekeresek, specializálódott szolgálónépek lakóhelyét kell értenünk,

12 mégis úgy vélem, hogy a fuvarosközpontok kialakulása a városi és mezővárosi hálózat, a középkori területi-gazdasági munkamegosztás, nem utolsósorban a kontinentális kereskedelembe való fokozott bekapcsolódás velejárója volt. Régiónkban ennek különösen jól kitapinthatók az előzményei a nagy múltú felvidéki szekeresség vonatkozásában, hiszen nem csupán a gazdaságtörténet tényei utalnak a lengyelországi és felső-magyarországi kereskedelemre, s ezek tágabb kapcsolatrendszerére, hanem a magyar-szlovák és a magyar-ruszin érintkezés nyelvi és eszköztörténeti adatai is. A magyar fogatolás és szekerezés hatását mind a szlovák (kocsi és kocsis megfelelői, s az azokból képzett szavak, taliga, s - szóösszetételekben - szekér szavunk stb.), mind a ruszin nyelvben (hámfa, gyeplő, lőcs, marokvas, fék, saroglya, kantár, kocsi, kocsis, hintó stb.) jelentős szócsoport tanúsítja, ami azt jelzi, hogy nem csupán a kereskedelem és az árucsere vonatkozásában kell számolnunk az interetnikus érintkezés jelentős mozzanataival, hanem ebben a kapcsolatrendszerben alakult, fejlődött a történeti Felső-Magyarország szállításának eszközkészlete is. A szlovák és ruszin nyelvi átvételt a szlavisták a 16-17. századtól már meggyőzően tudják adatolni.

1 Domanovszky Sándor a mázsaszekér kapcsán mutat rá, hogy a nemzetközi kereskedelem szempontjából nagyjelentőségű, nagyméretű társzekér egyik elterjedési területe - a Dunántúl és a Kisalföld mellett - éppen a Felvidék, ami aláhúzza jelentőségét a kontinentális kereskedelemben. A 15. században meghatározó jelentőségűek itt már a len11 Grafik I., 1983.27. 12 Heckenast G., 1970. 15. 13 Lizanec, P. M., Kniezsa I. és Gregor F. kutatási eredményeiről összegzőén: Paládi-Kovács A., 1984. 161-162.