Tóth Arnold (szerk.): A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 57. (Miskolc, 2018)
Tanulmányok Miskolc várostörténetéből - Hajdú Ildikó: Miskolc kiépülése a 20. században
70 Hajdú Ildikó (Széchenyi 1848). Ebben megjelent egy Pestről Miskolcon keresztül Kassára vezető vonal elképzelése is. Kiépüléséig azonban még várni kellett. Először a Miskolc— Kassa szakaszt adták át, majd tíz évvel később, 1870-re elkészült a Pest—Hatvan—Miskolc közötti utolsó szakasz is (Kemsei 2011).2 Ekkorra megindult a városban a gázvilágítás, a szomszédos Diósgyőrben a vasgyár, bár még közel harminc évnek kellett eltelnie, hogy villamosközlekedés is összekösse a két települést. Végül 1897-re teremtődtek meg a kiépítésének feltételei, így az Osztrák-Magyar Monarchia területén Pest és Pozsony után itt indult meg leghamarabb a villamos. Épp Diósgyőr gazdasági jelentősége, az oda ingázók nagy száma miatt építették ki ebbe az irányba az egyik szárnyát, amely azonban az első években csak a város széléig, a Szent Anna térig tartott. A gyárnak Miskolc városával való szoros kapcsolata egy évtizeden belül életre hívta folytatását is, és 1906-ban átadták a Vasgyárig tartó teljes szakaszt. A századforduló idejére Miskolc a kereskedelem és ipar fejlődésével az egyik legdinamikusabban fejlődő észak-magyarországi várossá vált. Fényes Elek népszámlálási adatai szerint az ország hetedik legnépesebb városa volt 1880-ban 26 ezer fős lakosságszámával, amelyet Pest és Buda kivételével szinte csak az alföldi, mezőgazdasági termelésre épülő városok előztek meg (Népszámlálás 1880). Miskolc mindeközben folyamatosan növekedett és a századfordulóra megkétszerezte addigi népességszámát. A pénz, az anyagi tőke gyors akkumulálódása eredményeként a Monarchia ezen régiójában már nemcsak Kassát emlegették, lassan megelőzte Miskolc. E dinamikus fejlődés így a 19. század utolsó harmadában elengedhetedenné tette a városrendezés kérdésének megoldását is. A város sokáig megőrizte szabálytalan, a mezőgazdasági termelés által meghatározott struktúráját. Az 1850-ben még 16 ezer lakosú település 20 év alatt lakosságának 1/3-ával gyarapodott, miközben építészeti, városrendezési szemmel nézve rendezetlenül, a határokat mindinkább a termőföldek felé tolva növekedett. A kevés beépíthető terület következményeként a városban megtelepedő, szűkös anyagi forrással rendelkező új lakók gyakran pincékben, barlangokban húzták meg magukat. 2 1859-ben épül ki a Debrecen—Szerencs—Miskolc, 1860-ban a Zsolca—Miskolc—Kassa, 1870-ben a Pest—Hatvan-Miskolc, 1871- ben a Bánréve-Fülek és Szerencs-Sátoraljaújhely vonal. Ugyanakkor már 1868-ban kezd megvalósulni a szénbányák hálózata. 1873-ban épül meg a rendező pályaudvar (Ifj. Horváth 1961. 7). Mindeközben megszűnt a korábbi szalagtelkes rendszer is. Feldarabolták a város szerkezetét addig meghatározó hosszú, a hátsó részen gazdasági épületekkel, földművelés alatt álló területekkel rendelkező telkeket, amelyeken új lakóépületek sorát emelték. Ezt a belső strukturális átalakulást a város kis alapterületen való elhelyezkedése generálta. Következményeként szűk, kacskaringós utcák, közök, szabályozatlanul beépített területek jellemezték a város képét, amelyet a Szinva és a számtalan ágból a városban egyesülő Pece kanyargós medrei szövevényes hálózattá szabdaltak, hidak sűrű rendjét hívva életre (Dobrossy 2002a, 174; 2002b; Dobrossy—Olajos 2003). S a mezőgazdaság korábbi időszakban játszott szerepéből adódóan megmaradtak a patakokon a malmok is, amelyek 1878-ban a hirtelen lezúduló nagy mennyiségű csapadék útját elzárva végül a város katasztrófájához vezettek.3 A malmok, malomgátak, kisebb-nagyobb ipari, gazdasági épületekkel sűrűn beépített patakpartok olyan akadályokat alkottak a megáradt, hordalékot, törmeléket magával sodró víz előtt, amely gyakran megakadályozta gyors levonulását egy-egy heves esőzést követően. Ennek következménye lett, hogy 1878-ban három óra leforgása alatt az egész város megsemmisült (Kovács 2008). Lakóházak, gyárak, ingatlanok, életek mentek tönkre egyetlen éjszaka alatt. A károk szinte felfoghatatlan méreteket öltöttek. Miskolcnak az 1870-es években már több mint 3000 házban 21535 lakosa volt (Dobrossy—Olajos 2003, 206). A pusztító katasztrófa során több, mint 2100 ház károsodott, melyből majdnem 700-at le kellett bontani (Dobrossy—Olajos 2003, 215). KUTYASZORÍTÓ VÁROS, AVAGY A „MEGHIÚSULT ÁLMOK” KORSZAKA Bár hatalmas kár érte a várost, a pusztítás valójában lehetőséget is jelentett mindazon újítások, a kor követelményeihez, igényeihez alkalmazkodó feltételek megteremtésére, amelyre addig különböző gazdasági, politikai, társadalmi okok miatt mégsem került sor. így hosszú évtizedek után végre szabályozták a Szinvát, felszámolták a patakokon a víz lefolyását akadályozó malmokat és túl közeli beépítéseket és átvágták a nagyobb kanyarokat is (Dobrossy-Olajos 2003, 228-229; Dobrossy 2002a, 176).4 * Ezzel egy olyan folyamat vette kezdetét, 3 Lásd jelen kötetben Bodovics Éva tanulmányát (a szerk.). 4 Ez az elgondolás már Adler Károly és Lippay Béla városrendezési terveiben is megjelent 1895-ben (Lippay—Adler 1895,14).
