A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 42. (2003)

Frisnyák Zsuzsa: Magyarország kocsi- és szekérállománya, 1889

borászat szállításigényessége, de az is látszik, hogy a kisebb tömegű, de nagy értékű termények fuvarozása relatíve kevesebb járművet igényel, mint a tömegterményeké (gabona, dohány stb.). A járműállomány relatív nagysága és a város jelentősége, környezetében betöltött funkciói közötti ellentmondás különösen szembetűnő a főváros esetében. Budapest az ezer lakosra eső fogatolt jármüvek tekintetében az ország leggyengébben ellátott területe (15 jármű/ezer lakos), mindeközben a város a legfejlettebb szállítási struktúrák felett rendelkezik, az ország közlekedési és kommunikációs hálózatainak valódi központja. Mindebből az következik, hogy a városok esetében a relatív járműállomány nagysága önmagában igen keveset árul el a város valódi közúti szállítási kapacitásáról. Érdekes módon a személyszállító kocsik tartása a vélelmezettnél kevésbé jellemző a városi életre. 138 város adatai szerint hét személyszállító kocsi esik ezer lakosra, míg ugyanez a falvakban élők esetében 13. A korban a személyszállító kocsik iránti igényszint tehát rendkívül alacsony, birtoklásuk és használatuk nem tartozik hozzá a hétköznapi élethez. A vizsgált városok 70%-ában az ezer lakosra eső személyszállító kocsik száma tíznél kisebb, 30 városban 11-20 közé esik és csak 11 városban több mint 21. Ez utóbbi, a relatíve legtöbb személyszállító jármüvei rendelkező városok (Vinga, Fehértemplom, Versec, Zenta, Karcag, Poprád, Ruszt, Szolnok, Csíkszereda, Leibic és Szepesszombat) csoportjából - a korábban már említett forráskritikai okok miatt - azonban csak Poprád, Ruszt, Leibic és Szepesszombat, túlnyomórészt németek lakta kisvárosok értékeit tekinthetjük mérvadónak. Következtetések Mint az előbbiekben láttuk, jelentős nagyságrendi, minőségi különbségek léteznek a kistérségek szállítási kapacitásában. Mindazonáltal a valódi kérdés az, mi is ennek a jelentősége. Hogyan hat ki a járműállomány abszolút és relatív értéke egy kistérség életére? Lehet-e azt állítani, hogy kedvező, ha egy kistérség magas és kedvezőtlen, ha alacsony szállítási kapacitással rendelkezik? A járműállomány számsorai önmagában nem többek, mint erőforrás-mutatók. Ez az erőforrás-mutató ugyan utalhat a vizsgált terület sajátosságaira, de valódi mélységében nem képes feltárni egy térség fejlődési szintjét, pillanatnyi állapotát. A kistérségek szállítási kapacitásainak mértékére ugyanis a kistérségek igen eltérően reagálhatnak, például az ezer főre eső alacsony értékű járműszám más mutatók értékeit megemelhetik. Máramarosban kevés fogatolt járművet tartanak a gazdálkodók? A válasz: országosan itt a legmagasabb az önálló fuvarosok aránya." Mindebből persze az már nem következik, hogy a különböző mutatók - a kistérségek fejlettségi szintjének, modernizációs pozíciójuknak megítélésékor - azonos súllyal esnének latba. Úgy gondolom, egy kistérség állapota a környezetében lévő többi kistérség, esetleg régió kontextusában mutatkozik meg leginkább. Általánosságban igaz, hogy a legfejlettebb szállítási struktúrákkal (fővonali vasút, árurakodásra alkalmas vasútállomások, vízi út, kikötők) rendelkező területek áruszállítási feladataikat kevesebb járművel is meg tudják oldani. Nem lehet tehát azt állítani, hogy minél nagyobb a relatív járműállomány, annál fejlettebb a kistérség. Másrészt az is nyil" Tehát a megyebéli bányák, gőzfürészek által előállított termékeket önálló fuvarosok szállítják az iparvágányokra, szemben azzal az országosan tipikusnak tekinthető gyakorlattal, hogy a parasztgazdák gazdálkodnak a földjükön és mellékesen bérfuvarozást is vállalnak. 372