A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 32. Kunt Ernő emlékére. (1994)

KÖZLEMÉNYEK - BOROS László: Adatok a felső-tiszai áruszállítás történetéhez

a 2. számú 252, az 1. fauszály 31, a 2. 244, a 3. 187, a 4. 240, az 5. 224 napon keresztül volt üzemben.

13 Az üzemben tartás a szabályzatban előírt 30 210 K helyett 27 997 K 27 fillérbe került. Ebből a személyzet (hajóvezető, gépész, fűtő, segédfűtő, matróz) javadalmazása 8,030 K 10 fillér, a kőszén beszerzése, a vasúttól a hajóállomásra szállítása (3194 mázsa szén) 11 282 K. A hajóval és tartozékaival 1911-ben 10 309 m

3 követ szállítottak el Tokajból a Tisza különböző pontjaira Csap és Tiszafüred között, és pedig felfelé 1754 m

3-t, lefelé 8555 m

3-t. A tényleges elszállítás költsége a be- és kirakással, s a használati díjakkal együtt 39 760 K 23 fillér, amelyből a használati díj és értékcsökkenés 11 762 K 97 fillér. A szóban forgó kőmennyiség tengelyen történő elszállítása közel kétszer többe (= 78 053) került volna, mint vízen.

14 A Szatmár gőzhajó és a hozzá tartozó uszályok 1911 előtt is a Tiszán fuvaroztak. 1904 és 1911 között átlagosan 167 üzemnapot dolgoztak. Az egyes évek üzemnapjai a következőképpen alakultak: 1904:125, 1905:170,5, 1906:172,5, 1907:96,5, 1908:159,5, 1909:177, 1910:123,5. A fuvarozás 1904-1907 között veszteséges, 1908-tól nyereséges volt. 1904-ben még 3969 K volt a ráfizetés, 1909-ben már 780 K, 1910-ben 7106 K nyereséget könyvelhettek el.

15 A Sátoraljaújhelyi Folyammérnöki Hivatal 1926-1944 között évente átlagosan 40 ezer m

3 andezitet szállított a tokaji kőbányákból (Patkó, Taraiak) a folyamszabályozási és partvédelmi munkálatokhoz. A Hivatal gőzvontatói sekély merülésű, a kisvíz idején is elég nagy biztonsággal közlekedni tudó hajók voltak. Ugyanakkor gyenge vonóerejük folytán árvíz idején felfelé csak igen lassan haladtak. Még századunk első felében is gyakori volt az uszályok völgymenti úsztatása, ereszkedése (azaz nem vontatták, hanem a víz sodra vitte lefelé). Felfelé pedig nem ritkán lóval, vagy emberi erővel vontatták. A Tiszán a legmodernebb hajóparkkal a M.F.T.R. rendelkezett. Hajói (pl. az 1910-ben épült, 120-120 LE-s lapátkerekes „Ipoly", a „Csaba", „Tahi", valamint a „Vásárhelyi") főként tokaji követ szállítottak a Közép- és Alsó-Tiszavidékre. A magánvállalkozók sokféle árut, így követ, fát, cukorrépát, gabonaféléket, lent, kendert, almát és bort fuvaroztak. A század első harmadában a tokaji kikötőből a 250-250 tonnás „Maros" és a „Katica" nevű fedeles fahajók (3. kép) rendszeresen szállítottak szabolcsi (Rakamaz, Tiszanagyfalu, Timár, Szabolcs, Balsa, Gáva, Vencsellő, Tiszaeszlár) búzát a szolnoki malomba. A XIX. század második felében és a XX. század elején nagy volt a kő iránti kereslet, ezért számos kőbányát nyitottak Tokajban. „Tisztelt Királyi Törvényszék! Alulírott igazgatóság azon tiszteletteljes kérelemmel fordulunk a tekintetes királyi Törvényszékhez, mint illetékes bírósághoz, hogy a »Tokaj hegyaljai Trachitbánya Részvénytársaság* céget a társascégek jegyzékébe bevezetni és a bevezetés megtörténtét közzétenni méltóztassék. Egyidejűleg kérjük, hogy azon körülményt, miszerint a fenntnevezett részvénytársaság igazgatóságába dr. Goldmann Mór elnök, Szász Géza és Weisz Hermann igazgatósági tagok választattak be - szintén bevezetni méltóztassék... Tokaj, 1923. évi október hó 14-én." „Iparengedély. Szász Gyula Tokaj községi lakos, magyar állampolgár, született 13 Nyárády László 1912.: A „Szatmár" gőzhajó üzeméről. Vízügyi Közi. 227-228. 14 Uo. 15 Zemplén Vármegyei Levéltár. 517