Janus Pannonius Múzeum Évkönyve 36 (1991) (Pécs, 1992)
Történettudomány - Cserdi András: További változások Komlón az 1910-es évek első felében
166 CSERDI ANDRÁS kifizetni, s egy meghatározott helyre szóló utalványok kiadása, vagy bármely olyan tette a vállalkozónak, mely a munkásokat megrövidítené, el van tiltva." Az erőmű átadásának napját nem ismerjük. Feltehető azonban a szerződés szigorú késedelmi bírságkilátásai alapján, hogy a megjelölt időre el is készült és a bányát ellátta villamosárammal. A megtermelt villamosenergiát azonban az ipari felhasználáson túl már 1913-ban lakások világítására is akarták használni Komlón, 6 igaz nem általános érvénnyel. 1915. január 8-án a központi bányaigazgatóság engedélyezte, hogy a bánya a „... kinevezett évi fizetéses tisztviselők és altisztek lakásaibaavillamosvilágítási berendezést kívánságukra felszereltesse..." Száz korona alatt nem kellett engedélyt kérni a kivitelezésre, de szigorú megkötés érkezett Pestről: „... figyelmeztetem azonban a hivatalt, hogy úgy a felszerelési költségek, mint az állandó lámpahelyek száma és fényereje tekintetében a legnagyobb takarékossággal járjon el..." így tehát Komlón, ha nem is általánosságban, már 1915-től beszélhetünk villanyvilágításról. Újakna építéséhez kapcsolódó kisebb beruházások Az időszak legjelentősebb beruházásaÚjaknamegépítése volt. Ehhez kapcsolódott részben az Erőmű megépítése is, de kapcsolódott hozzá több kisebb, szükséges beruházás is. Vegyük sorba közülük a fontosabbakat! a) A szállítás megoldása A járulékos beruházások közül kiemelt fontosságú volt a szállítás kérdésének megoldása. Mivel az épülő aknatorony a falutól, a vasútállomástól eléggé messze feküdt, megoldásra várt az építéséhez szükséges, sok esetben igen súlyos tárgyak, anyagok eljuttatása az építkezés helyszínére. Mindehhez szükséges volt egy szállítórendszer kialakítása. A szállítórendszernek az újaknai Sóstó völgyet kellett összekötnie a MÁV-rakodóállomással. Ezért a vasúttól a Sóstóig egy 500 mm-es vasutat terveztek. A terep adottságai ezt kiválóan lehetővé tették, mk/el a két végpont között aránylag nem volt nagy a szintkülönbség. A Sóstótól az akna kijelölt helyéig viszont a meglehetősen meredek emelkedő nem tette lehetővé a további vasúti szállítást. Ezen a szakaszon tehát egy kétvágányúra berendezett, ugyancsak 500 mm-es nyomtávolságú siklóval oldották meg az anyagfeladást. A szállítópálya vasúti része a terv szerint 806 méter, a sikló egyszeri hossza 510 méter volt. A vasutat lóvontatásúra tervezték, mivel a pálya emelkedése csak 50 ezreléknyi volt. így a lószállítás ígérkezett a legolcsóbbnak. A sikló emelkedése az aknatoronyig 186 ezrelék volt. 6 OL. 73. cs. 6/1915. 7 OL. 46. cs. 5/1913. 8 OL. 46. cs. 35/1912. sz. irategyüttesben. A vasút kavicságyon futott, 650 mm-es talpfaszélességen. 7 kg-os sínekből épült meg libegő illesztéssel. A sikló adatai hasonlóak, kiemelendő, hogy a 7 kgos sínek helyett 9 kg-os síneket használtak az építéséhez. A szállítópálya végig erdőben haladt, közforgalmi utat nem keresztezett. Kanyarulatainak legkisebb sugara 5 méter volt. A forgalom gyorsítása érdekében egy kitérőt is építettek. A sikló pályaszakaszán, a feladóállomáson egy villamosvitla emelte a terheket. A vitla kéthengeres dobbal került a helyére, és egy 14,5 LE-s motor tartotta üzemben. A szállítódob átmérőjét 450 mm-re, szélességét 500 mm-re tervezték. A dobok percenként 8 fordulattal dolgoztak, így a szállítási sebességük kb. 0,2 m/s volt. A felvonó 3 egymás mögé kapcsolt csille húzását tette lehetővé, amennyiben a csille súlya üresen 300 kg, rakománya pedig 600 kg. Az összes terhelés tehát 27 g lehetett. Érthető, ha ilyen súly emeléséhez szükséges kötél megválasztására nagy gondot fordítottak. A 120 kg/ mm 2 törési szilárdságú angol drót mellett döntöttek, ahol egy drótszál átmérője 1,2 mm és a felvonókötél 6 zsinegből, zsinegenként pedig 12 szálból állt. Az ismertetett tervet 1912. október 7-én fogadták el. 7 Egy hónappal később már a falu hozzájárulása is megszületett. Komló nem emelt kifogást az építendő vasút ellen. 8 A kivitelezésről egyetlen adat áll rendelkezésünkre, nevezetesen az, hogy igen gyorsan valósították meg a rendszert. A M. Kir. Bányabizottság az elkészült vasutat és siklót 1912. november 12-én és 13-án vizsgálta felül. A vizsgálaton néhány kifogás merült fel, ezeket 1913. február 10-re kijavították. Érdekes, hogy a javítások hosszabb időt vettek igénybe, mint az építkezés. Ennek az volt az oka, hogy a bizottság a szemle során kifogásolta, hogy a vasúthoz nincsenek megfelelő jelzőberendezések. Komlón ezeket az anyagokat haladéktalanul megrendelték, de amint azt egy 1913 január eleji levélben tudatják, a számlát már megkapták a szállító cégtől, de az anyagot még nem. A bánya a kereskedelmi minisztertől 1912. november 4-én szemle nélküli engedély megadását kérte a pályára. Ehhez a szállítóberendezés tervrajzát küldték el. A kereskedelmi miniszter 1912. december 3-án a benyújtott tervek alapján nem adta ki az engedélyt, mivel a vasút vízmosást is keresztezett, amelyen egy hídon haladt át. A miniszter kérte a hídnak is a pontos, részletes tervrajzát. 9 Ilyen apróbb nehézségek után végül is működhetett a pálya, amit egy 1913. március 4-i irat is igazol. 10 Eszerint a terveket csak nagyjából tartották be. Az előbbiekben ismertetett adatoktól annyiban történt eltérés, hogy a vasút hossza 806 méter helyett 850 méter lett. 9 OL. 46. cs. 35/1912. sz. irategyüttesben. 10 OL. 47. cs. jelzett dátumú levele.
