Levéltári Szemle, 43. (1993)

Levéltári Szemle, 43. (1993) 3. szám - Alföldi Vilma: Az Állami Ellenőrzési Minisztérium vizsgálata az Út-, Vasúttervező Vállalatnál, 1955 / 27–37. o.

— a közlekedéssel, a postával és a vízügyi műszáki szolgálattal kapcsolatos üzemi és az üzem területén levő magasépítkezések, — a tervezéshez szükséges geodéziai munkák, út, vasút, híd, csatorna, tereprendezési, kisajátítási és törzskönyvezési munkálatai, — munkagépek tervezése, — bányalétesítményekkel kapcsolatos közlekedéstervezés, valamint életvédelmi létesítmények tervezése. A KPM költségvetésében az UVATERV termelési féladatainak ellátására 1954-ben 35,6 millió, 1955-ben 43,8 millió Ft-ot biztosítottak. A több, mint 20%os növekedést egyrészt az 1954 őszén a fúzió révén bekövetkezett feladatkörbővítés indokolta, másrészt a régi-új gazdaságpolitikai koncepció, ami az ipar erőltetett ütemű fejlesztéséhez a közlekedés szállítási kapacitásának fejlesztését is elengedhetetlenné tette. Az UVATERV megnövekedett feladatait 1272 fő engedélyezett létszámmal látta el, ebből 860 fő ún. termelő műszaki, 412 fő, közel 32% irányító és adminisztratív. A vizsgálat hivatalosan a vállalat 1955. jan. 1. —okt. 30. közötti tevékenységét vizsgálta, ez azonban nem akadályozta meg az „objektív, hozzáértő" ellenőröket, hogy a korábbi, 4—5 évvel azelőtti, s esetleg a jogelődök által elkövetett hibákat felróják. A vizsgálatot lezáró jegyzőkönyv leszögezi, hogy a vállalat működése az adott időszakra eső tervteljesítés, illetve túlteljesítés ellenére sem tekinthető kielégítőnek.

15 Az elmarasztalás fő indoka az volt, hogy a vállalat szervezeti felkészültségéhez és kapacitásához képest, hosszú átfutási idő mellett 'kevesebb tervet s az indokoltnál drágábban szállított a beruházóknak. Az ellenőrzés fővádként állapította meg, hogy eleve hosszú határidőre vállalták a tervezést, s még ehhez képest is gyakran késtek és kértek határidőmódosítást. Példaként említi, hogy 1955 januárjában a 134 tervmegbízásból 48 esetben kértek és kaptak határidő-módosítást. Átlagosan csak a tervmunkák 70%-ánál tartották be a határidőt. Ennek magyarázatát részben abban látták, hogy a tervezői munka sokszor csak szóbeli adatszolgáltatás alapján vette kezdetét, és ezért a határidőket a szükségesnél távolabbi időpontra tűzték ki. Helyteleníti a tervezési részhatáridő'k megállapításának vállalaton belül alkalmazott módszerét, mely szerint a határidőt mindig a legjobban leterhelt altervező osztály kapacitásához igazodva állapították meg. Ez esetben a Feketebézsony—Ordascseh, keskeny nyomközű vasút tervezését említi példaként, ahol a tervezési határidő a talajmechanikai osztály leterheltsége miatt 30 nappal kitolódott. Ugyancsak a talajmechanikai osztály rovására írja a 68. sz. fő közlekedési út Szakály—Tamási közötti szakasz tervezési" határidejének december 5-ről január 20-ra történő módosítását. A másik fő szabotázs ízű vád, hogy egyes tervezéseknél figyelmen kívül hagyták a 3/1955. OÉH sz. utasítást, amely szigorúan megtiltotta, hogy az utasítással előírt tervdokumentációt meghaladó mennyiségű tervet készítsenek.

16 A vizsgálat ezen a ponton a legszigorúbb, a mulasztást, a túltervezést a Műszaki Ellenőrzési Osztály (MEO) vezetőjének hibájául rótta fel, aki elmulasztotta a tervek ezen szempontok szerinti felülvizsgálatát. Az osztályvezető ellen emiatt fegyelmi eljárást folytattak le. Bizonyítékként a debreceni és a hatvani állomás tervezési munkáját hozza fel. Debrecen esetében kifogásolja, hogy az állomás engedélyezési tervéhez és tervezési feladatához külön-külön elkészítették az azonos munkarészeket, holott azok az eredeti rajzon is átvezethetők lettek volna. Helyteleníti azt is, hogy külön helyszínrajz készült az út és villamos nyomvonal vezetésére, véleményük szerint indokolatlanul, mivel ez egy rajzon is megoldható lett volna. Még kirívóbb „pazarlásról" beszél a hatvani állomás tervezésénél, ahol a tervmunka két kötete 706 írott lapból és rajzból áll, ezzel szemben a bizottság 30