Levéltári Szemle, 27. (1977)

Levéltári Szemle, 27. (1977) 3. szám - KRÓNIKA - Farkas Gábor: Beszámoló a VII. Nemzetközi Kulturtörténeti Szimpozionról (Mogersdorf, 1977) / 653–657. o.

nyugatdunántnli vasutvonalak is: igy 1876 elejére a Győr-soproni, 1879-ig a petőházi, és az 1890-es években a Pápa-Csorna illetve a Pozsony-Csorna-Répcelak-Porpác közötti vonal, mig végre, 1884-ben Győr is közvetlen vasúti összeköttetésbe került a magyar fővárossal. A konferencián az utolsó előadást Josip Adamcsek zágrábi professzor tartotta. Ez az "Észak-Horvátország kereskedelmi kapcsolatai a tengerparttal a 16. és 17. században" cimet viselte. Megállapította, hogy a török behatolása Közép-Európába, majd a hódoltság kiépítése veszélyeztette a tengerparttal folytatott kereskedelmet. Ez jórészt Gorski Kőtáron át bonyolódott. A bizonytalan politikai helyzetben megnőtt a határvidéken szolgálatot teljesítő katonaság szerepe a kereskedelmi szállításokban. (Zrínyi, a Frangepán, a Nádasdy családok uradalmai). A birtokosok ezt a helyzetet ki is használták és kereskedelmi monopóliumot vezettek be birtokaikon. A bécsi udvar kezdettől fogva szemben állott különösen a Zrinyieknek ezzel a gazdasági törekvéseivel és ennek megszüntetésére törekedett. Erre azonban csak 1671 után, a Zrínyi és Frangepán vagyon konfiskálásával egyidőben került sor. Az előadásokat a hozzászólók frappáns adatkiegészitései követték: T. Mérey Klára tudományos munkatárs felszólalása Bemard Stulli referátumához kapcsolódott, amikor többek között a vasúti hálózat sűrűségéről, s ennek kapcsán beállott gazdasági progresszióról beszélt. Felszólalásából kiderült, hogy egyes települések kizárólag a vasúti forgalomnak köszönhetik felemelkedésüket. Hans Paul bécsi történész az utmesterekről adott áttekintést. Ezt az intézményt még 1851-ben hozták létre, s tagjaik körébe írástudókat, főleg leszerelt katonákat vettek fel. Farkas Gábor Kelet-Dunántúlon a modern közlekedési viszonyok kialakításával foglalkozott. Elmondotta, hogy a vasúti fővonalak a hagyományos utvonalak irányát követték, azaz a fővárost kötötték össze az ország nyugati területeivel, illetve a tengerparttal. Beszélt még a Ferenc József Keleti Vaspálya Társaságról (1856) amely vállalta Kelet-Dunántúlon a vasutak kiépítését, de részvényeit a Déli Vasúti Társaságnak adta át (1858) és KeletDunántulon a Déli Vasút két fővonal építését be is fejezte 1860-ban és 1861-ben. A vasúti fővonalak mellett évtizedek multán (a 20. század elejéig) épültek ki a helyi érdekű vasutak, amelyeket az e területen élő nagybirtokosok és tőkések finanszírozták. A modern vasúti közlekedés alapjában változtatta meg a közlekedési struktúrát, Kelet-Dunántúlt bekapcsolta a nyugai kereskedelmi szférába, de a forgalmi viszonyokban is alapvető változásokat hozott. A vasútépítés az ipari fejlődés első fázisában zajlott le. Érdemes lenne külön konferencia keretében ezt a problematikát is megvizsgálni - javasolta a felszólaló. A záróülésre július 8-án a déli Órákban került sor. Itt a rendező bizottság értékelte a konferencia eredményeit. Magyar részről ezt Vörös Károly végezte el, aki hangoztatta, hogy a két magyar előadás és a hozzászólások segítséget nyújtottak annak az összképnek a kialakításához, melyet a téma kapcsán a konferencia célul tűzött ki. Végül a horvát fél, Iván Kampus professzor személyében bejelentette, hogy a következő Nemzetközi Kultúrtörténeti Szimpoziont 1978-ban a horvátországi Eszéken rendezik. Végül megjegyezzük, hogy a konferencia résztvevőit a rendezők magasszinvonalu ellátásban részesítették. 657