Újpest, 2006 (14. évfolyam, 1/331-20/350. szám)
2006-07-13 / 14. (344.) szám
14 JjPEST 2006. július 13. A Szilágyi utcai végállomáson elém érkezik egy kisbusz, rajta zöld csíkok, homlokán fakuló felirat, mely szerint „ő” a 47-es. A jármű akkora, hogy az ember szinte átölelné, hóna alá csapná, mintha egy játékszer lenne, vagy mintha az egykori Kisvidámparkból szabadult volna, megunva a folytonos, monoton körbemenetelt, és hogy csak kisgyerekek tekergetik a kormányát. Nekiindul, s fürgén halad: egy éles kanyar a Kiss János utca felé, rövid várakozás az SZTK-nál ácsorgó villamos mögött, nagy forduló a Szent László tér hiányos kiskockakövein, gyors vágta a Fóti úti lejtőn, s néhány száz méter, no meg egy két irányváltoztatás, és máris a Cémagyár- nál vagyunk. 1950-ben, július 24-én indították útjára először, negyedik újpesti autóbuszjáratként, ám az első volt, mely kezdetben a frissen alakult IV. kerület földjéről nem tette ki a lábát - pardon, a kerekeit. Igen, Újpest saját „belső” buszjáratot kapott. Feladatát tekintve akkor jelentős szerepkörrel: összekötni észak felől is a térségben lévő gyárakat munkásaik lakóhelyeivel. A Váci út menti, jelentős létszámot foglalkoztató üzemek keleti irányból addig csak minimum egy átszállással, főképp villamoson voltak megközelíthetők. Szomszédolás Rákospalotán A „sikere” nagy lehetett, ugyanis a szomszéd vár, Rákospalota is kért belőle, ennek köszönhetően már elindításának az évében október 21-én vonala hosszabbítást nyert a XV. kerületi Hubay Jenő térig. Ide a Cérnagyárnál lévő végpontjától a Fóti út-Baross utca-Mildenberger utca-Türr István utca-Szent László tér-Szent Imre utca (vissza Kiss Ernő utca - betért a Pamutgyár eléj-Görgey Artúr utca-Szilágyi ut- ca-Árpád úti sorompó-Rákospalota, Fő út-De- ák utca vonalon jutott el, és a Flubay Jenő tértől a Bácska utcán jött vissza a sorompó felé. Kezdetben az első busz a „Hubayról” reggel fél 6-kor, az utolsó este 10 órakor indult, a Cérnagyár elől 5.50-kor, illetve este negyed 11-kor gördült ki. A 47-es 4,8 km-es vonalán - amikor éppen nem volt hosszú percekig zárva a sorompó - negyed óra alatt futották be útvonalukat az itt jeleskedő Rába Tr 3,5 típusú, benzinmotoros autóbuszok. E járművekre érdemes egy kis figyelmet szentelni közlekedéstörténeti jelentőségüknél fogva: ez a típus volt az első hazai önhordó vázas busz. 7,7 m-es hosszúságával, 42 fős befogadóképességével kapacitását tekintve nem sokban tért el mai utódaitól: az Ikarus 405-ösök 7,3 m hosszúak, és összesen 46 aitas fér el bennük. Bár akkoriban, Közlekprfesünk történetéből A 47-es autóbusz históriája az ’50-es évek elején sokkal többen utaztak tömegközlekedési eszközökön, így kihasználtságuk jóval nagyobb lehetett. Rákospalotának még nagyobb szüksége volt erre az újpesti járatra: 1953-ban meghosszabbították a mai Szőcs Áron utcán, Rákos úton és Arany János utcán keresztül a Kozák térig, „legkeletibb” végpontjáig. Üzemidejét kissé kiterjesztették, az évtized közepe táján már 5 óra körül indult az első, és este úgy fél 11 tájékán az utolsó 47-es, nap mint nap. Munkanapokon reggel úgy 8 óra magasságáig, délután fél 2 és este 7 óra között, valamint este 10 után üzemzárásig a Cérnagyártól továbbhaladva a Váci úton, az Egyesült Izzóig közlekedett. 6,6 km hosszúságúra növekedett vonalát - papíron - 19 perc alatt lehetett végigutazni. Azonban hiába indultak menetrend szerint a 47-esek, a sorompó hosszabb ideig tartó zárása esetén összetorlódtak, egyenetlenné vált a forgalmuk. A kerületi tanácsok közbenjárására az ’50-es évek első felében végig kiépített Fóti úton, a folytatásában álló aluljárón és a palotai Sződliget utcán át 147-es sjámmal, 1959. július 13-ai kezdéssel új gyorsjárat indult. Kocsijai a Kozák tér és az Izzó között csak munkanapokon, a reggeli és délutáni csúcsban voltak használatosak. Ám míg a gyorsjárat elkerülte a „mumus” sorompó környékét, témánk tárgya, a „fekete” 47-es még bajban volt. Ezért 1960-61-től őt is az aluljáró felé terelték, ahonnan a Szilágyi utcán át érte el eredeti vonalát. Ekkor 47A jelzéssel betétjárat indult, mely az Egyesült Izzóig ment, de a Szilágyi utcai - egykor az Árpád útnál lévő - végállomásától. Ismét csak Újpesten 1961.. december 11-től átszervezték a 47-es alapjárat életét: ’ rákospalotai szakasza meg^ szűnt, szerepét a 147-es gyorsból kialakított 96-os vette át. A Szilágyi utcai végállomástól műszakváltáskor az Izzóig 47-es, napközben (ilyenkor a buszokon táblát cseréltek) és munkaszüneti napokon 47A jelzéssel a Cérnagyárig szállította a dolgozókat. Ez idő tájt utóbb említett végpontja felé a mai Pamutgyár utca helyett a Szent Imre utcán hajtott keresztül. 1964-től - igaz, rövid ideig - élt még egy kistestvér, mely a 47B névre „hallgatott”, este 10 óra, után, a Szilágyi utcától a Hazai Pamutszövő Gyárig közlekedett. Ezután a 47-47A útvonalán már csak kisebb mértékben módosítottak időnként a közlekedési szakemberek. Ilyesmi történt például 1971 februárjában, mikor is a kis- piac életét nyugtalanító buszvégállomást a Szilágyi és Kossuth utca sarkára helyezték át - járatunk napjainkban is innen startol jól megszokott köreire. 1977. április 1-jén - nem áprilisi tréfaként - megszűnt a 47A. A táblacserélős rendszer elhagyása a megyeri szakasz módosításának köszönhető: buszunk a Megyeri, Váci és Fóti út igénybevételével körforgalomban járta be a környéket. Egy teljes forduló hossza így 9 és fél kilométer lett. Lényegében ekkor alakult ki a mai útvonala. Egyre ritkábban A hetvenes években három (hétvégén kettő) állandó busz járt a 47-esen, a reggeli csúcs idején még kettő (az egyik csuklós), más vonalra átszerelő kocsi segített a „helyieknek”. Reggelente 6-11, délután 9-12 percenként indultak végállomásaikról. 47A-ként napközben 20 perces követéssel közlekedtek, szombaton 15-20, vasárnap pedig 16 percenként jártak. Ez az akkori viszonyokhoz képest ritkának számított. A ’80-as évek második felétől csökkent a 47- es táblával ellátott buszok száma, munkanapokon kettő, napközben és munkaszüneti napokon egy volt forgalomban, utóbbi esetben csupán félóránként indulva végállomásairól. Mind kevesebb utas választotta e ritkuló járatot, hétvégéken alig lézengtek rajta. A BKV üzemköltségeinek csökkentésére más vonalak mellett a 47-es részleges pihentetése mellett voksolt, ezért 1995. február 4-től szombati és munkaszüneti napokra felfüggesztette működését. Vonalunkon két hónappal később, április’3- án álltak forgalomba a környezetbarát motorral felszerelt Ikarus 405 típusjelű midibuszok, melyek a régebbi Ikarus 260-asokat váltották fel. Bár nem véglegesen, ugyanis napjainkban többször részt vesz egy-egy már korosodó, „hagyományos” Ikarus 260-as is a 47-es életében. Krizsán Sándor
