Hírhozó, 2001 (11. évfolyam, 1-11. szám)
2001. július-augusztus / 7. szám
8 KRÓNIKA Budapest közlekedési jövőképe A közép-magyarországi régió közlekedésfejlesztésének időszerű kérdéseiről tartottak június 21-én konferenciát Budapesten. Ezen szó volt a Budapesti Közlekedési Szövetség előkészítéséről, valamint a nemrég a Fővárosi Önkormányzat által elfogadott 15 évre szóló, 1500 milliárdos közlekedésfejlesztési tervről, Budapest jövőképéről. Közlekedési szövetség A konferencián a Budapesti Közlekedési Szövetség előkészítésének helyzetéről Réthelyi József elmondta, hogy a közlekedési „káoszból kivezető” út egyik leghatékonyabb eszköze a közösségi közlekedés integrált rendszerének, a közforgalmú közlekedési szövetségnek a létrehozása nem csupán a fővároson belül, hanem a vele szoros napi kapcsolatban élő vonzáskörzetben is. (Ez Budapesttel együtt összességében 171 települést és az itt élő kb. 3,3 millió lakost jelenti.) A közforgalmú közlekedés működési kereteit meghatározó sarkalatos döntéseket (viteldíjak, kedvezmények, menetrend, koncesszió) nálunk egyelőre nem hozhatja meg a szakma, ezek változatlanul a szolgáltatásért (ellátásért) felelős politikai döntéshozóknál maradnak. A szervezet egy lehetséges hazai megoldását mutatja a Budapesti Közlekedési Szövetség működési vázlata, amely szerint a közreműködők közötti többlépcsős szerződésrendszerre épül. Ennek a rendszernek az alapja a bizalom. A Transman Kft. közreműködésével két olyan javaslatot dolgoztak ki, amelyek erre alkalmasak lehetnek. A javaslat szerint első ütemben - a jelenlegi bérletválasztékot megtartva új technikai berendezések nélkül - két új, választékbővítő bérletfajta bevezetésére kerülhet sor (megtartva a társaságok eddig megszokott saját vi- teldíj-rendszerét is). Ez a javaslat már igyekszik kiküszöbölni azt a méltánytalanságot, amit ma még azok az utasok kénytelenek tudomásul venni, akik rendszeresen több társaság járműveit is használják. Ekkor ugyanis az elkülönült viteldíj-rendszerek révén bizonyos útszakaszokon két (vagy több) érvényes bérletet, ill. menetjegyet kell váltaniuk (pl. helyközi és helyi bérletet), amelyek hálózati átfedéseket tartalmaznak. Ezt a kettős díjfizetési kényszert próbálja feloldani a vonzáskörzeti egyesített bérletek esetében tervezett 10%-os helyi közlekedési díj- csökkentés. A teljes körű tarifaközösség létrehozása esetén a közös szövetségi viteldíj-bevételekből előre meghatározott módszer szerint (a bevétel-felosztási eljárás keretében) részesülnének a társaságok. Az új, egyesített bérletrendszer pénzügyi hatásai - a 2000- ben elvégzett előzetes számítások szerint összességében mintegy 540 millió Ft éves költségvetési többletterhet jelentenek (amely nem tartalmazza a szociálpolitikai árkiegészítésben jelentkező 391 millió Ft költségvetési megtakarítást, amelyet azonban az állami finanszírozásban vissza kell pótolni a szolgáltató társaságok, tehát a BKV Rt., a MÁV Rt. és a Volánbusz Rt. számára). Ezt az ún. áttarifálási veszteséget nem viselhetik az amúgy is alulfinanszírozott társaságok, ezt a helyi és helyközi szolgáltatásokért ellátási felelősséggel rendelkező Fővárosi Önkormányzatnak és Kormánynak kell viselnie. A főváros közlekedési koncepciója A főváros közlekedésének fejlesztéséről Csordás Mihály, a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztályának vezetője tájékoztatta a jelenlévőket. A főváros közlekedésfejlesztését a következő fontosabb folyamatok jellemzik: Budapest lakónépessége 1980 óta folyamatosan csökken, 1997-ben 1.886 ezer fő volt. A csökkenés egyik oka a szuburbanizáció, emiatt évente 16-18 ezer fővel csökken a főváros lakónépessége. A személygépkocsi-ellátottság mértéke az országos átlagot meghaladóan nő. 1975-ben 84 szgk., 1991-ben 250 szgk., 1998-ban 315 szgk. jutott 1000 lakosra. A tömegközlekedés részaránya 62%-ra csökkent az egyéni közlekedéssel szemben, és területenként is eltérő. A mobilitási igény és a személygépkocsi-ellátottság mértéke folyamatosan nő, ugyanakkor a város közúthálózata a növekvő autósforgalom befogadására a mai állapotban alkalmatlan. Az integrált területspecifikus közlekedéspolitika meghatározó eszköze keretében szükséges a MÁV és HÉV vonalak korszerű elővárosi rendszerré fejlesztése, a városi gyorsvasúti vonalak bővítése és a feltáró városi hálózat együttes rendszerbe integrálása, a harántirányú közúthálózati elemek fejlesztése, a jól működő parkolási rendszer és a P+R hálózat megvalósítása. Budapest közlekedési fejlesztésére 15 év és mai áron 1500 milliárd forint szükséges, derül ki a közép- és hosszú távú fejlesztési koncepcióból. A közép távú elképzelések között szerepel az MO-s, a Külső kerületi körút, a Munkás körút és három új Duna-híd megépítése. XVII. kerületi tervek A koncepció középtávú elképzeléseinél szerepel a Ferihegyi repülőtér és a Nyugati pályaudvar közötti közvetlen gyorsvasúti kapcsolat, mely elővárosi feladatok ellátására nem lesz alkalmas; Rákoskeresztúr és Kőbánya közötti közúti gyorsvasúti kapcsolat megvalósítása, melyet a városközponttól való nagy távolság indokol. A térség tömegközlekedési kapcsolatait vagy a MÁV vonalának elővárosi fejlesztésére, vagy közúti gyorsvasúti vonal kiépítésére alapozzák. Az anyag kiemelt fejlesztési feladatokhoz sorolja a Külső kerületi körút kiépítését, mel^fc nek célja az érintett kistérség (X., XVI., XVII., XVIII., XXIII. kerületek) belső átjárhatóságának javítása. A harántoló útvonal az 5-ös út (Soroksár) és a Nagytarcsai út (Cinkota) között épül (alternatívaként figyelembe veszik a kerületi igényt, hogy a körút nyomvonala a Bökényföldi úton haladjon). Kiemelt cél az MO autópálya C-változatának a megvalósítása is. A hosszú távú tervekben találtuk a Pesti úti kerékpárút fejlesztését, középtávon P+R parkolm* építését RákmJ hegy, Rákosliget, Rákoskert vasúti megállókban. A koncepció szól az elfogadott, vagy folyamatban lévő korlátozott sebességű övezetekről, így a XVII. kerületi Zrínyi u. - Csabagyöngye u. - Anna u. - Frézia utcai terület vonatkozásában is, pihenő övezet kialakításáról a Borsó u.- Újlak u. - Déli határoló út - Bakancsos u. - Pesti út, valamint a Bakancsos u. - Gyökér u. - Ferihegyi út - Pesti út; illetve a Bakancsos u. - Táncsics M. út - Bányapark u. - Pesti út, továbbá a Pesti út - Kaszáló utcai lakótelep; éspedig a Pesti út - Ferihegyi út - Gyökér u. - Bujákhida utca által határolt területen. P.T.E.
