XIII. Kerületi Hírnök, 2014 (20. évfolyam, 1-24. szám)
2014-03-20 / 6. szám
XIII. KERÜLETI HÍRNÖK j^^OH^ÁRGUS^a Aktuális Hosszú távú fejlesztési koncepció Igények és lehetőségek A kerületi közlekedés jövője I A 3-as villamos j opcionálisan Óbuda ; felé továbbvezethető | Felüljáró a váci | vasútvonal felett Ö6mb utca-tioitvétf kórház A kerület régi terve, vágya, hogy Rákosrendezőnél felüljáró épüljön, melyen a közúti közlekedés mellett a 3-as villamos vonalát is átvezetnék Átvezetés a XIII. kerületbe, új építésű villamos és közúti felüljáróval 11 11 ■ Új építésű villamospálya, megújuló közterület Lehetséges útvonalvezetések: 1. változat, meglévő villamosvonatakon _ 2. változat, új építésű pályán biztosítja a lakótelep kiszolgálását, megújuló közterület pcionálisan övezethető Jelenlegi villamosvonalak M1-es metró ■•1 MB-as metró Vasút >n. , pen az utcák és terek meghatározóan gyalogos és kerékpáros használattá alakulnak. Csak egy-két példa. A fővárosban az egyik legjobban kiépített és leghosszabb, infrastruktúrával is ellátott kerékpárutat a helyi önkormányzat hozta létre. Érdemes utalni a város belső részein végrehajtott forgalomcsökkentő beruházásokra, a Pozsonyi út környezetbarát átalakítására; a Ditrói Mór utca, valamint a Hollán Ernő utca bevezető részének sétálóutcává alakítására. De ide sorolhatjuk az Országbíró lakótelep sétányának példaszerű kialakítását is. A zártság feloldása A városrész közlekedésének tervezésekor a szakemberek a kerület fővároson belüli zárt helyzetét is figyelembe vették, ennek oldására javaslataikat is megfogalmazták tanulmányukban. Az alaphelyzet: a XIII. kerületet szigorú határok veszik körül szinte minden oldalról. A keletről és északról körülölelő vasútvonalak jelenleg nehezen átjárhatók, nyugaton a Duna a határ, valójában csak déli irányban, a belvárossal van szorosabb kapcsolata a városrésznek a Szent István körúton keresztül. A várostervező szakemberek ennek az állapotnak a feloldására és fellazítására a városrészt körülölelő vasúti hálózat felhasználását javasolják, bekapcsolását a közösségi közlekedési hálózatba. Hosszú távon ugyan felmerülhet a vasútvonalak megszüntetésének vagy térszint alá süllyesztésének gondolata - írják a tanulmányban -, de a jelenlegi nemzetközi tendenciák inkább a vasúti pályaudvarok városközponthoz közeli helyzetének megtartását mutatják. Reálisnak tűnik viszont a terjengős vasúti területek gazdaságos szűkítése, a vasúti pályatestek racionális összefogása. A kiépített vasútvonalak városon belüli közlekedés céljára való fel- használása - a párizsi RER mintájára, amit a szakma az elővárosi vasút etalonjának tart - feloldhatja a kerület zártságát, sőt a vasúti megállók környezetében jelentős fejlesztéseket is indukálhat. A megállóhelyek térségében a szomszédos kerületeket is érintő központok alakulhatnak ki. Vasúti megálló - autóbusz-megálló - B+R, P+R. Ez a javaslat a legolcsóbb ugyan, de a megvalósításához sok idő és jelentős pénzösszeg is szükséges, fővárosi és állami egyetértés. A vasútvonal megtartása szükségessé teszi a jelenleg hiányzó felüljárók létesítését, a gépkocsi-, kerékpáros és gyalogos kapcsolatok kiépítését. Másik javaslatuk is kézenfekvő. A főváros területén belül a Duna egy észak-déli irányú közlekedési lehetőséget jelent, azonban a mai járatsűrűség nem elégíti ki a hétköznapi tömegközlekedési igényeket. A javaslat: a vízi út jobb kihasználása a jövőben. A dunai hajózást a hagyományos városi közösségi közlekedés integráns részévé kell tenni, amihez a kerület a vízi megállóhelyek partoldali közterületeinek alkalmassá tételével, megfelelő átszállóhelyek biztosításával kapcsolódhat. Csak következetesen... Ha a polgárokat megkérdeznénk arról, hogy milyen közlekedést szeretnének, válaszul bizonyára azt felelnék: természetesen olyat, amely egészséges, környezetbarát, emberközpontúbb és gazdaságosabb a jelenleginél. Ám mint a kerület hosszú távú fejlesztési koncepciójából kiderül, ezek megvalósítása csak következetes és demokratikus városvezetéssel, tudományos igényű városfejlesztéssel valósítható meg. A hosszú távú fejlesztési koncepció nagyon érdekes és tanulságos olvasmány marad csupán, ha csak valamelyik könyvespolcot díszíti. De szerencsére nem ez történik, a városfejlesztés munkapéldányának szerepét tölti be. Megjelenése óta, a tanulmány szellemében, két lényeges közlekedési járat útvonala kezd formálódni. Merre járjon a 15-ös busz? A Budapesti Közlekedési Központnál az önkormányzat vezetése a helyi érdekeket és igényeket képviselve tárgyalt, de nem kívánt egyedül dönteni, kikérte a lakosság véleményét. Az ajánlott két változat közül a társadalmi egyeztetésen a lakosság döntő többséggel foglalt állást a neki tetsző változattal azzal a feltétellel, hogy a mozgássérültek közlekedésének megkönnyítésére a járatok között megfelelő számban szerepeljenek alacsony padlós járművek is, az önálló szakaszok igényének megfelelő járatsűrűség biztosítása mellett. A kerület régi terve, vágya, hogy Rákosrendezőnél felüljáró épüljön (erről, mint szükséges lépésről szó van a tanulmányban), melyen a közúti közlekedés mellett a 3-as villamos vonalát is átvezetnék. A főváros azt tervezi, hogy 2020-ig ez a terv végre megvalósulhat. Itt a kérdés az volt, hogy a Béke utca-Szegedi út kereszteződésétől merre haladjon tovább a villamos az Árpád hídi metró megálló irányába? A szakemberek két változatot tartottak elfogadhatónak. A véleményt nyilvánítók nem támogatták egy új nyomvonal kiépítését - négyszer többen adtak zöld utat a 14-es villamos vonalának felhasználására. Jusztusz Gábor A XIII. kerület a főváros részeként igen komoly forgalmat bonyolít le. A városrész fejlődése során olyan közlekedési struktúra alakult ki, ami döntő mértékben befolyásolta a kerület területének városfejlesztési felhasználhatóságát. Ebben a tekintetben változásra, változtatásra van szükség - állapítják meg a várostervező szakemberek a kerület hosszú távú fejlesztési koncepciójával foglalkozó tanulmányukban. A megoldás összetett. Bár a jelenlegi helyzet messze jobb már a korábbi munkáskerületi állapotnál, az emberek egyre inkább a gépkocsi-közlekedésből adódó hátrányokat emlegetik, levegő- és zaj- szennyezést, a szálldosó port. Ami nem csoda, hiszen a gépjárművek száma egyre gyarapodik, állapotuk pedig... A mai magyar gépkocsipark átlagos életkora 10 év körül van. Ezek a járművek - beleértve a közösségi közlekedésben részt vevő autóbuszokat is - korszerűtlenek, csak nagyon kevés van közöttük olyan, ami alig szeny- nyezi a környezetet. „Navigare necesse est... - mondja a latin közmondás első fele, ami szerint: hajózni kell. Városi körülményekre alkalmazva, szabadon fordítva úgy is mondhatnánk: közlekedni kell. De hogyan lehet olyan állapotot teremteni, ami közel van városlakók egészséges igényeihez, ugyanakkor egy száztízezres városrész közlekedését is biztosítja. Fordított sorrend A gépkocsik számának csökkentése nem reális megoldás, hiszen, mint látjuk, éppen az ellenkezője történik. A leginkább eredménnyel kecsegtetőnek továbbra is az látszik, ha az önkormányzat - ahogy tette azt az elmúlt közel két évtizedben - a várostervezők tanácsait, javaslatait felhasználva, közlekedésszervezéssel és városfejlesztési eszközök felhasználásával igyekszik javítani a helyzeten. De megfordítva a sorrendet: elsőként az itt élők munka- és lakóhelyi, valamint kikapcsolódási (rekreációs) igényeit kell figyelembe venni a megörökölt közlekedési hálózat átalakításának tervezésekor. A közösségi közlekedési formák, a kerékpározás, a gyaloglás és a tömegközlekedési járművek használati módozatai, és ezek infrastrukturális fejlesztése elsőbbséget kell, hogy élvezzenek az egyéni gépjárműhasználattal szemben. Mi legyen a gépkocsikkal? Az autósoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy rövid távolságot kelljen megtenniük, amikor parkolni akarnak. Ez a folyamat elkezdődött, már jól látható eredményei is vannak. Fontos, hogy a közlekedésben egyre nagyobb szerepet játszó kerékpáros közlekedést a kerület továbbra is támogassa. Ennek egyik módja a B+R (Bike and Ride = Kerékpározz és utazz) hálózat megtervezése és kialakítása. Ez a fejlesztés megfelelő alternatívát nyújt a P+R (Park and Ride = Parkolj és utazz) rendszer mellett. A gyalogos és a kerékpáros közlekedés feltételeit az önkormányzat komoly beruházásokkal igyekszik megteremteni. Egyre több olyan közterületi átalakítás történt az utóbbi években, melynek eredményekép-
