Keleti Ujság, 1942. december (25. évfolyam, 272-294. szám)

1942-12-05 / 276. szám

Sseombai %»42. december S MA: TELJES HETI RÁDIÓ-MŰSOR 4ra 12iillér ELŐFIZETÉSI ARAK: 1 HÓBA 2.70, NE­GYED ÉVRE 8, FÉL ÉVBE 16, EGÉSZ ÉVBE 32 PENGŐ. — POSTATAKARÉK- PÉNZTABI CSEKKSZÁMLA SZAMA 72148. HUSZONÖTÖDIK ÉVFOLYAM, 276. SZÁM. KIADJA A LAPKIADÓ RÉSZVÉNYTÁRSASÁG SZERKESZTŐSÉG, KIADÓHIVATAL ÉS NYOMDA: KOLOZSVÁR, BRASSAI-C. 7. TELEFON: 15-08. — POSTAFIOK: 7L 8Z. KÉZIRATOKAT NEM /DUNK VISSZA Á kormány tagjainak jelenlétében ma nyílik meg a magyar vasútépítés csúcsteljesítménye: a Szeretfalva—dédai vasútvonal Erdély északi részének visszacsatolása Után Varga József dr. miniszter megbízásá­ból néhai vitéz Horthy István kormányzó- helyettes — akkor a MÁV elnöke — és 'Algyay Pál dr. államtitkár, helyszíni szemlé­jük alapján Ismertették a megboldogult Teleld Pál gróf akkori miniszterelnök, Er­dély nagy ismerője előtt a tervezett vasút­építés összes lehetséges változatait, melyek alapján a miniszterelnök még a helyszínen haladéktalanul kijelölte Keletmagyarorszá- got a Székelyfölddel összekötő arány'ag keskeny területen a szeretfalva—dédai ren­des nyomtávú vasút vonalát. Az építés azon­nali megkezdése irá..t a kormány késedelem nélkül intézkedett. Az uj vasút feladata, hogy az ország vâs­liţi hálózatába bekapcsolja a Székelyföld főbb vasútvonalait, melyeket eddig az anya­ország vasúti hálózatával rendes nyomtávú vonal nem kötött össze, minthogy- az 1940. augusztus hó 30-i bécsi döntéssel megállapí­tott határ az összekötő vasútvonalakat át­vágta. Az uj vasútvonal a Szamos völgyé­ben vonuló Kolozsvár—dés—besztercei vonal Szeretfalva állomásából kiindulva kereken 48 km. hosszban a Maros völgyében levő székely körvasutba Déda állomáson torkol­lik be. Az uj vonalon 4 állomás épült: Sajuónagy- falu, Nagysajó, Monorfalva és Alsórépa. Ezeken az állomásokon kívül a vonalon még 3 megállóhely is létesült. A nagy munkateljesítmény A Csúszó mezöségi agyagtalajon vezető vasútvonal építése rendkívüli műszaki köve­telmények teljesítését kívánta meg. Az épí­tésnél 2,850.000 m:í földanyagot kellett ki­emelni és elszállítani. Ebből 2,000.000 ni" a töltésekbe épült be, 850.000 m3 főid pedig a Vonal mellett deponiákha került. A nagytömegű földmunka oka egyrészt az, hogy a vonal nagyobb részben keresztező völgyeken halad át, ahol igen magas, — lie- lyenWnt 20 m-es, — töltéseket és bevágáso­kat kellett építeni; másrészről a csúszó és igy töltésképzésre általában nem alkalmas ottani talajokból csak speciális homorú ré- zsuvonalakkal lefelé szélesedő töltéseket le­hetett épiteni. De ezenfelül több helyen ki kellett emelni és elszállítani a töltések he­lyéről azokat a süppedő talajokat is, ame­lyek a töltések nagy súlyát nem birták vol­na el; az ilyenképpen elhordott igen nagy földtömegeket is máshonnan kiemelt és a töltések alá beépített megfelelő minőségű anyaggal kellett kicserélni. A csúszó hegyoldalakat a töltések alatt és azok környékén, úgyszintén a bevágáso­kon is kövei kitöltött földalatti szári tó tá­rókkal, továbbá szivárgóhálózatokkal és kö­bordákkal, valamint kövei burkolt felszíni árokhálózatokkal kellett kiszárítani. A földszin alatti alaguthoz hasonló szárító tárók mintegy 1000 fm., a szivárgók pedig összesen mintegy 34.000 fm. hosszban he- lyenkint a szükséghez képest 10—24 m. mélységgel épültek meg. Kitöltésükhöz 230.000 m3 terméskő felhasználása volt szük­séges. A vonalat keresztező vízfolyások felett 190 darab különféle nyilásméretü hid vezet át. Ezek között 4 viadukt és 6 nagyobb vashid épült. Az utbaesö hágók alatt két alagutat épí­tettek. Az egyik 496 m., a másik pedig 930 m. hosszú. Az utóbbi egyébként az uj vas- utvonal legmagasabb pontja is: 538 m. Adria feletti magasságával. Ez az alagút az ország Védelmében ezév folyamán hősi repülöhalált Ugyancsak még 1940. év őszén megkez­dődött a legközelebbi épitöanyaglélőhelyek felkutatása, az anyagok gyűjtése és hely­színre szállítása is. A 95G m. hosszú ..nagy alagút“ építési munkái szintén még 1940. v őszén megindultak, az uj vonal nyom­keresési, majd helyszíni leimérési munkái­val egyidejűleg. Az uj vonal helyéről meg­felelő régi térképek sem voltak s azokat repülöfelvételek alapján 1941. elejéié ké­szítették el. Ezek az uj térképek szolgáltak alapul a vonal végleges kijelölésénél. Az uj vasútvonal magasépítés!, alagút- és hidépitési, továbbá szivár .építési munkait nyilvános versenytárgyalás alapján 1911. év március havában adták ki hat építési szakaszra osztva. Április havában az egész vonal teljes hosszában megkezdődött a helyszíni építési munka is. Ezen a 6 válla­laton kívül egy hetedik vállalat építette .Szeretfalva csatlakozó állomás nagyszámú épületeit, egy nyolcadik vállalat a vizállo- mások berendezéseit, egy kilencedik a hi­dak vasszerkezetéit, végül a MÁV saját kezelésben hajtotta végre a talpfák és vá­gányok lerakását, valamint a pálya Uavl- csolását. A rendkívüli műszaki nehézségek és a rendkívüli viszonyok úgyszólván minden vonatkozásban rendkívüli intézkedéseket tet­tek szükségessé. Az építkezésnek a rendel­kezésre álló igen rövid idő' alatti végrehaj­tása csak a legapróbb részletekre is kiter­jedő' átfogó szervezés alapján volt lehet­séges. Miután az építkezés rendkívüli sürgőssége miatt nem volt arra idő,- hogy — mint tehát az építést megelőzően legelőször is a teljesen járhatatlan közellevő közutakat kellett mintegy 52 km. hosszban átépítés utján rend behozni, a hiányzó mintegy 60 da­rab kisebh-nagyobb közúti hidat pótolni, s a vasútépítés kiszolgálásához szükséges közúti hálózatot 15 km. hosszú teljesen uj közúttal is kiegészíteni. A vasútépítés tehát a szükséges közúti hálózat megépítésével kezdődött 1940. év őszén; a közúti hálózat a kedvezőtlen téli idő és a súlyos anyagszállítási viszonyok mellett még ugyanazon év végén elkészült és forgalomba került. ,A nagy forgalom miatt ezeket az utakat csak úgy tudták állandóan forgalomképes állapotban tar­tani, hogy megfelelő számú uthengerlö és sülön munkássereg ciolgozott állandó jó­karbantartásukon a vasútépítés egész tar­tama alatt, az Illetékes rr kir. államépjté- szeti hivatalok vezetésével egyébiránt a normális körülmények közt le­folyó vasútépítéseknél szokásos, — azt éve­kig tartó előzetes helyszíni felvételek, ta­lajkutatások és tervezési munkák előzzék meg, mindezek csak az épités folyamán voltak a lehetőség szerint elvégezhetők. A nagyszámú munkássereg elhelyezése a környékbeli kisterjedelmű és amellett a közegészségügyi követelményeket helyen- kint ki nem elégitő községekben nem volt bitositható. Ezért a vonal egyes szakaszain nagyszámú baraklakásból és istállóból, to­vábbá irodából és raktárépületből álló tele­pek épültek. A MÁV az épités vezetését teljesítő kirendeltsége számára Monorfalván szintén hatalmas telepet létesített. Ezek a telepek kisebb községek terjedelmét ér­ték el. Gondoskodás a munkáshadseregről Az egészségügyi ellátást az Országos Tár­sadalombiztosító Intézet teljesítette, mely megfelelő berendezésű műtővel is felszerelt kórházat és orvosi lakást létesített ugyan­csak Monorfalván. Ezenkívül az egyes vál­lalati telephelyeken levő rendelöszobák biz­tosították az egészségügyi szolgálatot 6 or­vos vezetésével. A közegészségügyi követelmények betar­tása céljából a vonal mellett 5 helyen fürdő­vel és megfelelő felszereléssel ellátott fer­tőtlenítő épület létesült. Ezeken kivül egy fertőtlenítő vonat és négy mozgó tábori fer­tőtlenítő gép végezte az állandó fertőtlení­tést. A fertőző betegségek meggátlása tel­jes mértékben sikerült. A legmagasabb érdeklődés jegyében ... Az épités rendkívüli fontosságára mutat az a körülmény, hogy Kállay Miklós minisz­terelnök, Varga József dr. kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter, úgyszintén — még mint a MÁV elnöke — néhai vitéz Horthy István kormányzóhelyettes, majd később a MÁV elnökségében utódja: Imrédy Kálmán dr. Is többízben megszemlélték az építést és a szükséges rendelkezéseket személyesen, a helyszínen adták meg. Az épités irányítását és felügyeletét Al­gyay Pál dr. műegyetemi magántanár, ál­lamtitkár vezetésével a m. kir. kereskedelém- és közlekedésügyi minisztériumnak Akay Elemér államvasuti igazgatóhelyettes veze- tfse alatt álló vasúti műszaki osztálya ré­széről Kováts Alajos miniszteri osztálytaná­csos, továbbá a dr. Pluck István miniszteri tanácsos vezetése alatt álló vasúti igazgatási osztálya . végezték. A vonal nyomjelzését és tervezését a m, kir. államvasutak épitési és pályafenntartási főosztálya végezte, Dörre Jenő m. kir. kor- mányfötanácsos, m. kir. államvasuti igazgató vezetésével. A tervezésben Zoltay Jenő, vi­téz Kopváry Ferenc és Hendel József mű­szaki főtanácsosok és Érti Róbert műszaki tanácsos vettek részt. Ugyancsak Dörre Jenő igazgató irányítása mellett Pieri Cézár mű­szaki főtanácsos végezte a helyszíni épités vezetését, Bánhidy Zoltán műszaki főtaná­csos, Dörre Ferenc és Érti Róbert műszaki tanácsosok, Bihary Károly és Straner Gyula főmérnökök, Fodor Jenő. Lóránd János, Bombay E. Sándor, Bárány László, Rádely Zoltán, Fogarassi-Szabó Imre, Oszetzky Egon és Széchy András mérnökök, továbbá dr. Bajnóczy László s. titkár, dr. Szepesvári Ferenc fogalmazó, dr. Páter János titkár orvos, Keresztesi Ferenc főintézö és Monos­tori Antal intéző segítségével. A szakmérnöki teendőket Derecskey Károly és Póczy Mihály műszaki tanácsosok, Szojka Ferenc, Csall- ner Egbert és Magyar Ambrus főmérnökök, Trattner Károly, Bartalits Gyula és Matus Erich mérnökök, valamint Benkö Sándor fő­tiszt teljesítették. > Ily nagytérjeőelmü és rendkívül fontos­ságú kötsépitkezés hazánkban az első világ­háborút megelőző évtized óta nem volt. Az amerikai tempóban elvégzett munkához rengeteg építőanyagra volt szükség. Az erre vonatkozó statisztikai adatok szerint a vasútépítéshez szükséges építőanyagok helyszínre szállításához kereken 141.000 da­rab 10 tonnás vagonra volna szükség, ami 2820 darab külön-külön 100—100 tengelye« tehervonatnak felel meg. Ha ezt a vagon­sort egymásután kapcsolva képzeljük el, a megszakitásnélküli kocsisor lj00 kilométer hosszú volna, tehát Budapesttől Rómáig érne. 27 ezer munkás, 70 mérnök és 140 tisztviselő Enne1’: a hatalmas mennyiségű építőanyag­nak a helyszínére való szállításához 4,500.000 teherkilométer és 5,400.000 szekérkilométer megtételére volt szükség. Tehát akkora tel­jesítményre, hogy egy 110 darab tehergépko­csiból és 135 darab kétfogatu szekérből álló, mintegy 6 km. hosszú szállitóoszlop földünket az egyenlítő körül megkerülné. A helyszíni épités végrehajtásához — ide nem számítva tehát az építőanyagok előál­lítását végző gyárakban és bányákban fog­lalkoztatott munkás hadsereg teljesítményét __ 2,500.000 napi napszámos munka, £,800.000 napi kubikus munka és 650.000 napi külön­féle szakmunkás munka, összesen tehát. 5.950.000 napi munka volt szükséges, napi 10 órai szakadatlan munkával töltött időt véve számításba. A vasútépítés helyszíni munkái állandóan 37.000 főnyi munkás sere get foglalkoztattak. Ebből 8500 főnyi kubikus, 3600 főnyi külön­féle szakmunkás, iparos- és hányás, 12.200 főnyi napszámos, továbbá 2700 munkaszolgá- latos katona is dolgozott, miután 1941 év ősze óta az építésbe a honvédség is bekap­csolódott a földmunkák egyes szakaszain dolgozó munkás-századaival. Az anyagszál­lítást 110 tehergépkocsi, továbbá 2700 szekér és kordély végezte. Az épités vezetését az államvasutak és a vállalatok részéről 70 mérnök és lkO tisztviselő látta el. Az építkezés 1941 március óta szünet nél­kül, a legnagyobb erőfeszítéssel haladt, a rendkívül kedvezőtlen, csapadékos időjárás mellett is, 1941—1942 tele folyamán a mun­ka a legnagyobb fagyban sem szünetelt; a hidak és a szivárgók építése melegített építő­anyaggal, a föléjük épített hatalmas terje­delmű fütött deszkacsarnokokban állandóan folyamatban volt. A hidak ■ és alagutak épí­tése 1942 nyarán igy teljesen befejeződött. A szivárgók szintén elkészültek 1942. év végére oly, mértékben, amennyire az üzembe­A munita meg§zeryezése halt vitéz nagybányai Horthy István kor­mányzóhelyettesnek & szeretfalva--dédai vasútvonal létesítésénél szerzett elévülhetet­len érdemei örök emlékezetéül a „Horthy István alagút“ nevet kapta. Ezek az alag­utak a csúszó és felduzzadó agyaghegyekben nemcsak hűidről, hanem alulról is boltozat­tal vannak ellátva, tehát teljesen zárt csö­vet alkotnak. A szivárgó talajvíz behatolása ellen külső felületükön aszfaltréteggel van­nak szigetelve. Az állomásokon részben hivatalos helyisé­gek, részben személyzeti lakóhelyek számára I'm (' -t készült, ezek között több emele­tes épület is. • Miután az épülő vonal mellett és annak környékén épitö anyag úgyszólván egyálta­lában nem található, minden anyagot nagy távolságról vasúton, az építés színhelyére pedig teljes mennyiségben közúton kellett szállítani. A szállítás leltetővététele és az uj vonal megközelitéscnek biztosítása céljából

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom