Keleti Ujság, 1930. október (13. évfolyam, 216-242. szám)
1930-10-15 / 228. szám
« XIII. SVF. 228. SZÁM Már megjelent a ü vasúti menetrend őszi, uj kiadása!! A boríték színe kék I r leg- ^ pontosabb * adatok tiszta számok, könnyű kezelés- A nagy menetrend ara (XlX-ik kiadás) 50, a zseb menetrend ára (3-ik kiadás) 25 lei. Minik. denütt kap- Â m, ható. M , HERMES“ vasúti menetrend kiadóhivatala Brassó. Sir. Porţii 8, Mi okozta az R 101 katasztrófáját? A meteorológiát jelentésekben nem Eehetett Etába — mondja a francia meteorológiai intézet igazgatója, Delcambre generális — A repülés és léghajézás hivatalos irányítói a hibásak — állapítja meg a nagy francia feltaláló William Loth — Talán a konstrukcióban volt a hiba — vélekedik egy kiváló konstruktőr (Párizs, október 13.) Az R. 101. borzalmas katasztrófájának okait még homály fedi. Még nem '.ért magához a megrendüléstől a gyászoló Anglia, de egyre hangosabbá válik a kérdés, mi történt, miért történt? Egyre világosabbá válik, hogy az R. 101. indításánál, építésénél és kormányzásánál súlyos hibák történtek. Ennek a megállapítása a hivatalos vizsgálat feladata lesz, az alábbiakban azonban három elsőrangú szakértő véleményét adjuk a katasztrófáról és annak valószínű okairól. Delcambre generális, a francia állami meteorológiai hivatal igazgatója, a nemzetközi gyakorlati és elméleti meteorológia világhírű szaktekintélye a következőket mondotta tudósítónknak: A meteorológus nem hibás, — Nem akarok belemenni technikai kérdésekbe, ez nem az én szakmám. Én csak a meteorológiáról beszélek. Az,t azonban a leghatározottabban kijelenthetem, hogy meggyőződésem szerint nem előre nem látott meteorológiai jelenségek okozhatták a katasztrófát. A léghajó meteorológusa. Giblett személyes jóbarátom és a legkiválóbb és legképzettebb angol meteorológus volt. Rendelkezésére állottak az egész útvonalról a megfelelő jelentések és igy elképzelhetetlen, hogy ne tudta volna mi vár rá az utón, de különösen a kontinens fölött, ahonnan a legpontosabb és legrészletesebb jelentéseket kapta. Igen valószínű tehát, hogy igen pontosan tájékoztatta a léghajó parancsnokát az ídőviszonyokról. a szél és a vihar erősségéről és igen valószínű, hogy az történt, hogy a parancsnok ennek ellenére szembeszállt a viharral, mert azt hitte, hogy a gép megbirkózik vele. Sajnos, nem tudott megbirkózni. — Én azt sem tartom lehetségesnek, hogy a katasztrófát a magasságmérő hibás működése okozta volna. Kétségtelen, hogy a barométer erősen esett, a léghajó útja alatt, amivel együt'.jár, hogy a magasság- mérő is nagyobb magasságot jelez, mint amilyen magasan a léghajó tényleg repült. Ez azonban nem elszigetelt jelenség, általános a léghajózásban, minden meteorológus tudja és számol vele és igy egészen biztosan tudta az R. 101. kitűnő meteorológusa is. Különben i; ez az eltérés legfeljebb 40—50 métert tehetett ki, ami a jelen esetben nem okozhatta a katasztrófát. Egy másik vélemény szerint az az ezer láb körüli magasság, amely elegendő volt a csatorna felett, elégtelennek bizonyult a szárazföldön, ahol dombok és magaslatok állanak a gép útjában. A meteorológiai tudományban legelsőnek éppen az angol meteorológusok figyelmeztették a pilótákat arra. hogy módositaniok kell a magasságmérő abszolút, a tenger színe fölötti maga.ssá- got jelző állását, mihelyst a szárazföld fölé érnek, ahol nem az abszolút, hanem a relativ magasság ismerete, vagyis az a távolság, amely a gépet a föld színétől elválasztja a fontos. Teljesen elképzelhetetlen tehát, hogy erre az R. 101. meteorológusa ne gondolt volna, A katasztrofális „léggödor — Az kétségtelenül valószínűnek látszik, hogy a léghajó „léggödörbe“ került és ettől kapott egy olyan zuhanó lökést, amellyel az amúgy is nehézséggel kü’dő gép nem tudott megbirkózni. A léggödör manapság tényleg a legveszedelmesebb ellensége a légi jármüveknek. Egyes esetektől eltekintve, amikor a meteorológia előre tudja jelezni ezeknek a légüres tereknek a helyzetét és hollétét, az esetek legnagyobb többségében nem tudja számon tartani az állandóan változó helyzetű léggödröket és ezekkel a meglepetésekkel a légi jármüveknek, sajnos, számol- niok kell. A léggödör azonban kcüó' óvintézkedések betartása mellett különösen a léghajóra nem veszedelmes, mert hiszen a léggödör ritkán mélyebb ötven-száz méternél és egy ilyen lökést kellő magasságban haladó léghajó, amelyet a lég-dinamikai törvényekkel ismerős parancsnok vezet, aki ismeri a gépének ellenálló képességét és úgy tudja fordítani, hogy az ártalmas rázkódások minél kevésbé érjék, meg tud birkózni. A mai műszerek mellett csak sport a repülés. Érdekesen egészíti ki Delcambre generális fenti nyilatkozatát az alábbi vélemény, amelyet William • Eoth-tól, a világhírű francia mérnöktől kaptunk. Lothnak korszakalkotó találmányairól, a „navigation physique“-ről egy korábbi cikkemben már beszámoltam a Keleti Újságban. A találmány lényege egy kettős forgó világító, illetve rádió torony-rendszer. A tornyokból kiinduló sugarak metszéspontja valóságos utat rajzol a hajók, illetve repülőgépek elé fény, illetve rádiójelekből és kijelöli a viharmentes járható irányt. Lotb mérnök rádiótornyai néhány hónapon belül a francia kormány ellenőrzése mellett akcióba lépnek a Strasszburg—párizsi repülőuton e világszerte berendeztek már a kormányok Loth-rendszerü kísérleti állomásokat. A kitűnő francia feltaláló a következőket mondotta az R. 101. katasztrófájáról tudósítónknak: — Iszonyúan megrendített engem is, mint minden érző embert a szerencsétlenség. Megrendített, de nem lepett meg. Én 15 év óta hangoztatom, hogy addig, amig a meteorológiával és illetve meteorológia jelen léseinek értékesítésével a mai tapogatózó rendszerek uralkodnak, amig a villámgyors oceánjáró gőzösök és a még villámgyorsabb repülőgépek irányítására az yceánon és a levegőben olyan műszereket használnak. amelynek alapelveit még a phoeniciaiak találták fel. addig a hajózás és az aviatika csak sport marad, szerencsejáték. Az én módszeremmel azonban éppen a mindennél értékesebb Ariadne fonalat rajzolom a gép vagy a hajó elé. A tengeren két világítótorony fényesóváinak, a levegőben pedig két rádiójelzőtorony rádióhullámainak keresztező pontjaival. Mindkét torony forog, változó sebességgel. A változó sebességnek megfelelően más és más ponton találkozik a fény, illetve rádiócsóva és más és más utat rajzol a találkozópontok sorozata a gép, illelve a hajó elé. A forgási sebességet egy központi állomásról szabja meg az operatőr, aki a beér é? kező időjelentések alapján ceruzával a térképre rajzolja a viharmentes járható utat, amelyet a ceruzával villamosberendezés és illetve perforált filmszallag utján kontaktusban levő szerkezet azonnal megfelelő forgás sebességét és ezáltal a tengerre, illetve levegőbe „rajzolt“ úttá alakit, amely pontosan a térképre rajzolt útnak a pendantja Ez a berendezés a levegőben nemcsak a* irány, hanem a követendő magasságot is jelzi. Amig ez a berendezés általánossá nem válik a tengeri és légi közlekedésben, addig ismétlődni fognak az ilyen és efajta katasztrófák. A fenti két nyilatkozat után érdekesnek tartottunk egy technikai léghajózási szakértőt is megkérdezni. Beszéltünk a francia hadügyi légiflotta egyik legkitűnőbb iéghajóspeeiálistájával, aki hivatalos minőségére való tekintettel nem óhajtotta inkognitóját a nyilvánosság előtt felfedni. A szörnyű katasztrófa egyik legfontosabb oka, hogy a léghajó töltésére a veszélytelen héliumgáz helyett hidirogéngázt voltak kénytelenek alkalmazni angol barátaink. Héliumuk egyelőre csak az amerikaiaknak van. A németek többé-kevésbbé segítettek ezen a bajon, mert hidrogéngáz helyett úgynevezett kékgázt használnak a Zeppelin töltésére. Ez a gáz is gyúlékony ugyan, sőt robbanékony, de meg van az az előnye, hogy ugyanezt használják a motorok hajtására is és szükség esetén az elhasznált gázzal pótolni tudják a ballon megfogyott töltését. Ez az R. 101. esetében bizony szükséges lett volna, mert a katasztrófa valószínű egyik oka az volt, hogy a hidrogéngáz a hidegben összezsugorodott, amivel egyrészt felhajtóereje csökkent, másrészt a léghajó burkán képződtek horpadások, amelyeken megállt az esővíz és súlyosabbá tette a már amugyis túlságosan súlyos, mert acélváz- rendszerü, léghajót. Emiatt a túlsúlyos konstrukció miatt már építés közben érték támadások a léghajót és már ekkor aggódtak a sorsáért. Egyszer át is alakították, meghosszabbították a ballon vázát, beletol- dottak egy darabot. Kétségtelen, hogy a konstrukcióban hiányzott a kellő tapasztalat, mert a gépet nem az a gyár konstruálta, amely az angolok korábbi léghajóit építette. És azt hiszem, túlzás nélkül állíthatom, hogy a parancsnoknak sem volt meg az az óriási szakértelme és hozzáértése, ami meg van s léghajó nagymesterének, Eekener doktor urnák. Mindezek azonban szerintem részlethibák csak, amelyek végzetessé váltak ugyan az angol nemzet büszkeségére, az R. 101.-re, de amely lényegében nem érintheti a léghajó jövőjét. Mert szerintem megfelelő tapasztalatok és a tanulságok levonása után a léghajó mégis csak diadalmaskodni fog. Én például még ma is az R. 101. katasztrófája után, ha választani engednének aközött, hogy léghajó, vagy repülőgépen induljak egy tengerentúli útra, habozás nélkül a léghajót választanám... Dr. Aigner László.
