Keleti Ujság, 1930. március (13. évfolyam, 48-73. szám)
1930-03-19 / 63. szám
XIII. tVF. 63. SZÁM. li j~jg Kxj&rsUfŞjfc 11 Ebből az következnék, hogy a vasútnak minden időben annyi fuvarozási eszköz felett kellene rendelkeznie, amennyit az ilyen maximális teljesítés megkíván, ami pedig óriási tőkebefektetést igényelne,, amelynek Vkamatoztatása egyáltalán nem volna biztosítható. A tapasztalat ezt mulatja, hogy békeidőben, a jelentkező legnagyobb forgalom is legfeljebb 60 százalékig veszi igénybe egy normálisan épitatt vasút teljesítőképességét. Nálunk általában két időszakra osztható az üzleti év, amelyből csak 6—7 hónapon át jelentkezik nagyobb igénybevétel, a többi hónapokban ellenben egészen minimális. Ezért elismerést érdemei a vasútnak legújabb díjszabási intézkedése, amely szerint a szigorúan szezonhoz nem kötött áruknak szezonon kívüli időben való szállítása esetére, fuvardíjkedvezményt engedélyez. Ha figyelembe vesszük, hogy egy 10 kilométeres hasonegységro Angliában (teljes magán vasú ti és nem állami rendszer mellett) 6.7 mozdony, 210 teherkocsi, Németországban 4.59 mozdony, 100 teherkocsi, Franciaországban 3.02 mozdony, 74 teherkocsi, nálunk pedig 2.2 mozdony és 30 teherkocsi esik: megállapíthatjuk, hogy a mi kocsiparkunkat kell ugyan némileg fokozni, de nem olyan mértékben, amint azt a fennebbi adatok látszólag megkívánnák, mert a statisztikai adatok «üt Í3 kimutatják, hogy nálunk a teherkocsik még félényirc sincsenek kihasználva; ezidőszerint egy rakott kocsi átlag 20 kilóméter utat tesz meg naponta, beleszámítva az üres menetet is, ez a gyorsaság minden nagyobb megerőltetés nélkül fokozható voln» legalább 50 kilóméterre. A mozdonypark szaporítására egyáltalán nincsen szükség, mert a személyvonatok leépítése folytán igen sok mozdony szabadulna fel, másrészt pedig egy mozdonynak mai G0 kilométeres napi teljesítménye, könnyűszerrel fokozható volna legalább 80 kilométerre. A koe. tipairk szaporításánál sincsen szükség számottevőbb uj beszerzésre, mert a Perugiában 1924- ben kötött nemzetközi kocsihasználati egyezmény lehetővé teszi, hogy az államok kisegíthetik egymást nemcsak közös szállítmányok részére nyújtott kölcsönkocsikkal. A még 1924-ben megállapított nem tulrnagas bérek és bírságok pedig bőségesen fedezetet találnak a legújabban nem egészen alacsonyan felállított díjszabásokban. A helyes organizáció A vasúti politika fejlesztésének egyik főfeltétele továbbá a vasút helyes organizációja. Nem lehet közömbös az elérendő eredmény szempontjából, hogy milyen adminisztráció keretében igyekezünk előbbrevinsi a vasúti problémák megoldását. Ez a kérdés nálunk 10 esztendő óta kiéért és a kísérleteknek csaknem évenkénti megismétlődése már a komolyság rovására esik és kiszámíthatatlan költségbe kerül. El kell ismernünk, hogy az utóbbi időben megkezdett organizáció sok tekintetben előbbié vitte a kérdést. A bukaresti központi igazgatóság legújabb átszervezése már egészen nyugati képet ad az adminisztrációnak. Teljes és tökéletes munkának azonban csak akkor lesz tekinthető, ha a vasút külső végrehajtó adminisztrációjából az idejét mult és minden vonatkozásában nehézkes úgynevezett inspec- tia-rendszer el fog tűnni. Ezidőszerint a vasúti végrehajtó szolgálatot közös fej nélkül megszervezett 14 inspectia-csoport látja el közvetlenül a központi vezérigazgatóság irányítása mellett és egészen megnyirbált hatáskörrel. Minden inspcotia-csoport 3 ágazatra oszlik u. m. pálvafentartási, vontatási és forgalmi szolgálatra. Eltekintve attól, hogy egyrészt 42 gondolkozó fő megközelítőleg sem képviselhet egységes gondolatokat, el nem képzelhető, hogy egy 12000 kilométeres vonalhálózaton a végrehajtási szolgálatot egyetlen központ irányítsa. Állítsák vissza az üzletvezetőségeket Hogy nézne ki egy olyan hadművelet, ahol sok száz század — közbeékelt szolgálati egységek (zászlóalj, ezred, hadosztály) nélkül, — közvetlenül a fő- hadvezetőség irányítása szerint bajtana végre minden legkisebb hadmozdulatot. Ennélfogva múlhatatlanul szükségesnek tartjuk a minden államban jól bevált üzletvezetőségi rendszer visszaállítását. E megjegyzések keretéből ki nem hagyhatjuk azokat a legsürgősebben megvalósítandó problémákat, amelyek nélkül vasutpolitikai irányzatnak nem lehet tökéletes. Nevezetesen: át kell dolgozni sürgősen a „Regulamentul de Transport ”-ot, szorosabb összhangzásba hozva azt a berni Vasúti Nemzetközi Egyezménnyel és kiegészítve végrehajtási hatá- rozmányokkal. Ujomtfß ki kell adni az általános Kilométer - mutatót, mert abban az utolsó 10 esztendőben vonalmegnyitások, vonalátvctelek és a díjszámítást rendwer módosítása folytán olyan lényeges változtató sok történtek, hogy ma még a szakembert'-; is Hebegett ismerik ki magukat a Kilómétermutató kezelésében. Ugyancsak el kell kcszitepi a Kilómétermu- tatóval egyidejűleg az irányítási szabályzatot, átért területeink ma már úgy be vannak hálózva vasali vonalakkal, hogy igen sok relációban több útirány is jöhet tekintetbe. Azt az eddigi eljárást, hogy egyes vooalrészek, hatalmi szóval, egyszerűen kizáA Claevrolel-í ...népszerűek, mert sok utast fogadnak ke, üzemük gazdaságos, javításoktól mentesek. autóbusszal keresni akar a vállalkozó — és az autóbusz akkor hajtja a legnagyobb hasznot, ha mentői több utast lehetőleg alacsony költség mellett szállít. Tágas karosszériák — meglepően sok üléssel — férnek el a Chevrolet teherkocsi alvázon. A teljesen megrakott autóbusz épen oiyan simán fut, mint egy személykocsi, hála a Chevrolet Six motornak. Ez a motor magyarázza meg a Chevrolet-autóbuszok takarékos üzemét. Csakis egy olyan hathengeres motor, mint amilyent a General Motors Nagyszerű ragásás éppen olyan kényelmessé, rendkívül erős négykar ék-fék éppen olyan biztossá teszi az autózást a Chevrolet autóbusszal, mint egy magdnhoesivdl. a Chevrolet számára épit, fejtheti ki a szükséges erőt, hogy a hatalmas Che- vrolet-autobuszt minden utón, javítások nélkül továbbítsa. A Chevrolet-bizományos készséggel szolgál minden felvilágosítással a Chevrolet kereskedelmi kocsi alvázára építhető karosszériákról és az üzemi költségekről. Egy próbaút a Chevrolet autóbusszal meggyőzi önt e kocsi kiválóságáról. CHEVROLET KERESKEDELMI KOCSIK A GENERAL MOTORS GYÁRTMÁNYA natnak az átmeneti forgalomból, törvényieknnok és a vasut részéről túlságosan kényelmes elintézési módúak találjuk, de sok tekintetben sérti ez a szálI litó közönség érdekeit is. Szükségesnek tartjuk továbbá a helyi árudijszabás gyökorcs átdolgozását, j mert az jelenlegi formájában már fenn nem tartható. Különösen hibás a kocsi rakomány u árukra megállapított 10 tonnás kiindulási alap, akkor, amikor a teherkocsi-parknak közel 80 százaléka 10 tonnánál nagyobb raksulyu. Káros ez a vasútra is és a szál- Utóközönségre is. Ugyancsak szükségesnek tartjuk, hogy a díjszabás áruosztályozásában előforduló áruk betiisoros lajstromba foglaltassanak össze. Nem kételkedünk abban, hogy a vasut jelenlegi vezetősége meg fogja találni a módját annak, hogy az összes problémákat, azok szükségességének sorrendjében megoldja és ezzel hozzájáruljon ahhoz az általános törekvéshez, melynek egyetlen célja, hogy hanyatlásnak indult gazdasági életünket mielőbb uj életre keltse. A Rumänischer Lloyd külön száma. A most megindult román-cseh kereskedelmi tárgyalások alkalmával a „Rumänischer Lloyd”. Románia legnagyobb és legrégibb (XV. évfolyamú) német nyelvű közgazdasági lapja különszámot adott ki, többek között a következő közleményekkel: Massaryk, (vezető cikk), interjú Eenes cseh külügyminiszterrel, Comsa Ionel szenátor', a Csehországgal tárgyaló román delegáció elnöke a két ország között gazdasági kapcsolatok kuaélyitésóről nyilatkozik. Víaeiay Stance, a cseh kereskedelmi minisztérium osztályfő- tanáesosa, valamint Stodola szenátor, pozsonyi román konzul a Duna-hajózásról és a Duna-utról, mint a két országot összekötő természetes kapcsolatról, Gafenco közlekedésügyi al/minisztcr, a két ország közötti közlekedés kiépítéséről nyilatkoznak, Diamant Izsó, a hazai ipar kiépítéséről ir. Ezeken kívül külön szám a két ország tízéves kereskedelmi kapcsolatának statisztikáját közli, valamint mindkét ország ipari és gazdasági monográfiáját és statisztikáját adja teljes részletességgel. A különszám, valamint a „Rumänischer Lloyd” minden száma a romániai közgazdasági élet eseményéről a legrészletesebben beszámol és úgy a belföld, mint a külföld legszélesebb közgazdasági köreiben el van terjedve. A „Rumänischer Lloyd” szerkesztősége és kiadóhivatala: Cuj, Str. Tuliu Maniu 8. szám alatt van. * A törvényszék elvben elfogadta a Sváb Kereskedelmi és Iparbank Rt. kényszeregyezségét. Temesvári tudósitónk jelenti: A Sváb Kereskedelmi cs Iparbank Rt. kénvszeregyezségér, a törvényszék elvben elfogadta, A pénzintézet jogtanácsosa elismerte, hogy a betétesek elégedetlenéi;, a pénzintézet likvidáeiója tehát kényszeregyezség nélkül lehe- ţeîlen, annál is inkább, mert vidéken a betétesek rendkívül tcrroriszţikus módon lépnek fel és élet- veszélyes fenyegetésekkel zaklatják a bankfióknk vezetőit. Elhatározták, hogy az ellenőrzés hatályosabbá tétele érdekében a betétesek bizottságának taglétsríiipát ötről tizenötre emelik fel,
