Kelet-Magyarország, 1996. szeptember (53. évfolyam, 204-228. szám)
1996-09-21 / 221. szám
AKTUÁLIS INTERJÚNK Közlekedés és koncepció Operatív intézkedéseket csak naprakész információk birtokában tehetnek Kováts Dénes Napjainkben az élet sok változást hoz, hiszen intézményeket szerveznek át, összevonások történnek, új munkahelyek létesülnek, mások megszűnnek — ezek a jelenségek pedig jelentősen befolyásolják a tömegmozgást. Nagyon fontos tehát, hogy a szükséges lépéseket a Szabolcs Volán Rt. idejében meg tudja tenni, az operatív intézkedéseket ugyanis lehetetlen időben meghozni naprakész információk hiányában — fogalmazott Ignácz László, az rt. vezérigazgatója szerdán, a megyeházán tartott rendezvényen, melyen a megye települési önkormányzatainak vezetőivel folytatott eszmecserét a Szabolcs Volán vezérkara. — Talán a rendszeres kapcsolat- tartásnak közönhető — fogalmazta meg véleményét a vezérigazgató —, hogy komoly problémák nem vetődtek fel a tanácskozáson, ami abból a szempontból volt fontos, hogy együttműködésünk koordinálása még időszerűbb legyen. A közlekedéspolitikai koncepció ugyanis a tömegközlekedés elsőbbségét fof almazza meg az egyénivel szemben. rdekes ellentmondás, hogy bár a motorizáció növekedése megfigyelhető, ugyanakkor csökken az egyénileg használt járművek használata és futásteljesítménye, arról viszont már nincs pontos adat, ehelyett mit vesznek igénybe. Hiszen azt tapasztaltuk az elmúlt években, hogy kevésbé veszik igénybe a tömegközlekedési eszközöket, közúton és vasúton egyaránt. Ez a kijelentés még akkor is igaz, ha most némi utas- szám-emelkedés figyelhető meg. Más kérdés persze, hogy a tömegközlekedést rendszeresen igénybevevők egy része számára nincs is más lehetőség. □ A Volán-társaságok országszerte ősz- szetett feladatokat látnak el, speciális elemekkel. Gondolok például arra, hogy egyes települések csak közúton közelíthetők meg, vasúton nem. Ez felelősséget is jelent a Szabolcs (és a többi) Volán számára... .................. sonló gondokról kell beszélni. Inkább arról: komoly problémákat okoz a csúcs- időszakban (munkanaponként ez kétszer kétórát jelent) igen sok vonalon érezhető zsúfoltság annak ellenére, hogy valamennyi bevethető járművünk úton van, napközben viszont a járatok jelentős része alacsony kihasználtsággal üzemel. Mindez a megye településszerkezetéből is adódik, hiszen a községek 75 százaléka kétezernél kevesebb Ignácz László Harasztosi Pál felvétele 55 Komoly problémákat okoz csúcsidőszakban a zsúfoltság. _55 — A menetrendszerű közlekedés megyei hálózatát fenn kell tartani, olyan járatsűrűséget biztosítva — a vasúttal együtt — ami térben és időben is megfelel az igényeknek. Ezek egyébként nagymértékben változnak, mások Nyíregyháza környékén, mint mondjuk Szatmárban, a határ mentén. A tendenciákról szólt a szerdai tanácskozás, arról, hogy rendszere legyen a tömegközlekedésnek. Tudomásul kell venni, — számolva azzal, hogy ha megmarad a vasúti közlekedés jelenlegi rendszere— , a helyközi közlekedés nagyobb részét akkor is a Volánvállalatok látják el. Megyénkben a menetrend szerinti úthálózat 1601 kilométer hosszú, az utóbbi két-három évben kiépült gyorsjárati hálózaté (a városok között) 600 kilométer. □ Nyilván egyfajta helyzetképet is felvázolt a polgármesterek előtt... — Valóban, de úgy gondolom — hiszen erről már gyakran volt szó —, most nem az öregedő járműparkról, s az ehhez halakosú, és sok az 50-300 lélekszámú tanya illetve bokortelepülés. Ez nemcsak pluszkilométereket jelent kevés utassal, hiszen betérőket kell tenni, de a többi, céljához igyekvő utazási idejét is meghosszabbítja. □ Milyen tényezők befolyásolják Sza- bolcs-Szatmár-Bereg tömegközlekedését, miképp változnak az igények? — A foglalkoztatás és a munkanélküliség alakulása; az oktatási és egészségügyi intézmények rendszerének átalakulása, racionalizálása; a humán infrastruktúra változása; a vasúti közlekedés menetrendje mind ide sorolható. Meg kell maradnia a megyei tömegközlekedés hálózatának, de ez igazából csak úgy működtethető hatékonyan, ha kellő információk birtokában vagyunk, s nem mellékes, hogy időben kapjuk-e meg ezeket. Ezért is szükséges az operatív együttműködés az önkormányzatok és a Szabolcs Volán Rt. között. keresztmetszetében pedig a közútit. Vizsgáljuk ezen belül a megye távolsági és nemzetközi közlekedési kapcsolatait is. Része a munkának a települések jelenlegi utazási igényeinek kérdőíves felmérése, valamint a közforgalmú menetrend szerinti helyközi közlekedésben való utazások felmérése keresztmetszeti és célforgalmi utasszámlálás alapján. Külön a munkanapokra, külön szombatra és vasárnapra vonatkozóan. A felméréseken túl szükség van arra, hogy a megye fejlesztésének tendenciáját is értékeljük, mert ennek tükrében tudjuk a tömegközlekedésre vonatkozó irányokat, feladatokat meghatározni. Ráadásul e munka révén a megye közforgalmú tömegközlekedésének olyan adatbázisát hozhatjuk létre, mely a munkahelytelepítéshez, a megye humán infrastruktúrájának bárminemű alakításához, átszervezési programjához is adalékul szolgálhat. A tervek szerint ez a koncepció és program tartalmazná a megye közúti közlekedési infrastruktúrájának fejlesztési feladatait is, elősegítheti a buszhálózat racionalizálását, az utazási igények minőségi javítását, ugyanakkor gazdaságosabb kihasználtságot is eredményezhet. Ezzel a programmal elképzeléseink szerint 10-15 évre megalapozható a helyközi tömegközlekedés fejlesztése. □ A tömegközlekedés — miként az egyéni is — zsebbe vágó téma, évek óta több pénzt visz el a családi kaszából. Kérdés persze, ez a folyamat meddig és miképp tartható. Hiszen ha szolgáltatásnak vesszük, az nem megengedhető, hogy összeomoljon. Viszont az is elképzelhetetlennek tűnik, hogy teljes egészében az utazóra háruljanak a költségek. — Azt gondolom — hiszen ezt legfelsőbb szinten fogalmazták meg —, a tömegközlekedés elsőbbséget tettekkel is érvényesí............................................................. A motorizáció erőteljes növekedése komoly károkat okozhat. teni kell. Más kérdés, hogy az ehhez szükséges pénzügyi források jelenleg nem állnak kellő módon és mennyiségben rendelkezésre annak ellenére, hogy a motorizáció erőteljes növekedése — ezt Európa más részeint is felismerték már — komoly károkat okozhat. A tömegközlekedés vonzóvá tétele finanszírozási kérdés, a költségek döntő tényezők. Úgy vélem, hogy az állami költségvetés részvétele — ha esetleg átmenetileg kisebb mértékű is lesz — elengedhetetlen. Szinte biztos, hogy az utazóknak a jövőben nagyobb terhet kell vállalniuk, azaz emelkedni fognak a tarifák. De az nem várható el, hogy ráfizetéssel dolgozzanak a Volán-vállalatok.Ebből következik: olyan menetrendet kell tartanunk illetve alkotnunk, ami megteremti a szükséges fedezetet. A helyközi tarifák egyébként hatósági árasak, a helyiek önkormányzati hatáskörbe tartoznak. □ Nem szeretném a viszonyt tovább élezni, hiszen nincs is értelme, de talán megfogalmazható: miképp a MÁV-ot, úgy a közúti tömegközlekedést is jobban kellene támogatnia az államnak... — Mindkettő egyaránt fontos, mindkettőt finanszírozni kell a szükséges mértékben. 55 Megyei tömegközlekedési koncepció és fejlesztési program készül. <}^ A Területfejletszési Alap pályázatával és saját finanszírozásban, a Közlekedéstudományi Intézet vezérletével ezért készítjük el a megyénk fejlődését is segítő tömeg- közlekedési koncepciót és fejlesztési programot. □ Mi ennek a lényege? — Egyrészt Szabolcs-Szatmár-Bereg helyközi tömegközlekedési ellátottságát, a szolgáltatás minőségének helyzetét és vizsgálatát jelenti a jelen és a várható feladatok tükrében. Érintőlegesen a vasútit is, teljes MAGÁNVÉLEMÉNY Áthárítás Ha bemegyünk egy étterembe, s én két szelet húst eszem, te meg egyet sem, akkor átlagosan egy szelet húst ettünk. A statisztikára szoktak ilyesféle hasonlatokat kitalálni, s ha tartalmazott is valami igazat az iménti mondat, a jövőben már nemigen fog. Mert nem jut egyikünknek sem két szelet húsra. Elég csak végigböngészni a KSH első félévi adatait, igazolva látjuk a pesszimista jóslatot. Az élelmiszerárak tavaly 31, az idén 10%-kal emelkedtek, a háztartási energia árában a tavalyi 150 százalékhoz az idén még 20% jött, s hol van még a januárra halasztott újabb ki tudja hány százalék. Emlegethetjük az üzemanyagokat, a szolgáltatásokat, melyek árának növekedését mindenki érzi a saját zsebén, hisz a tavalyi 12 százalékos reálbér csökkenést az idén eddig újabb 5 követte, s ez bizony másfél év alatt egy lónak is sok. Ezért tűnt furcsának a héten megtartott politikai vitanap jó néhány megnyilvánulása. A kormányfőé például, amikor arról beszélt, milyen jó eredmények várhatók az idén, pedig mindenki tudja, hogy az inflációt 23 százalék alá csökkenteni már nemigen lehet, hogy az elmúlt két év alatt zuhanásszerűen csökkentek a vállalkozói és munkajövedelmek, visszafejlesztették a társadalombiztosítási és szociális ellátásokat, s visszaesett a gazdaság összteljesítménye. Az viszont igaz, hogy csökkent a költségvetési hiány és az adósságállomány. De milyen áron! És most várhatjuk az újabb jelzést is. Mert a héten megérkeztek a szakértők a IMF- től, és nyilván megint kinyilatkoztatják: még mindig nagy itt a pazarlás, tovább lehetne emelni a tandíjakat, csökkenteni a kórházi ágyak számát, sokat költünk szociális célokra. Politikusaink pedig megnyugodhatnak ettől. Át lehet hárítani a felelősséget, rájuk lehet fogni, hogy nem mi akarjuk, az IMF teszi kötelezővé, s ha fájdalmas is, végre kell hajtanunk. Mondta is Horn Gyula, hogy ez az első kormány, amelyik szembenéz a bajokkal. Igaza van. Mert megpróbálkozott az államháztartás reformjával az előző kormány is, de a rázúdult átok miatt megtorpant, mint ahogy Kupa Mihály sem merte 35%-ra emelni a személyi jövedelemadó felső határát, akkora volt az ellenállás. Most 48 százalék a felső határ, most is tízezrek vannak munka nélkül, de az IMF a jóléti célokra költött forintok ellen emel szót. Szóval most is le kell nyelnünk a békát, mondván: ez majd valamikor meghozza eredményét. Erre mondta Sándor György humoralista jó évtizede: Fiatalok! Tietek a jövő! Úgy volt, hogy a miénk lesz. Balogh József
