Kelet-Magyarország, 1993. november (53. évfolyam, 255-280. szám)
1993-11-29 / 279. szám
HAZAI HOL-MI Kelet-Magyarország 5 1993. november 29., hétfő En fuvarozom, te szállítod, ő... A célba juttatás különleges módozatai * Ellentétes hatások * A speditőrök tapasztalatai Ég és föld között a címzett felé Balázs Attila felvétele Réti János Budapest (KM) — Megyénk útjain és vágányain évente megszámlálhatatlan mennyiségű áru dübörög, csattog keresztül annak ellenére is, hogy a keleti piac a szakemberek szerint összeomlott. Szállítani mégis szükségszerű amióta csak árutermelés és kereskedelem létezik. De ha a témában járatlan olvasó azt hinné, hogy fuvarozni, szállítani, vagy szállítmányozni ugyanazt a feladatot jelenti az téved. De kezdjük az elején... A fuvarozás az árunak fuvareszközzel való célba juttatását jelenti. A szállítás üzletkötési fogalom és az árunak egy szerződésben rögzített időpontra történő célba juttatására vonatkozik annak tejes adminisztrációjával együtt. A szállítmányozó pedig a vevő és a fuvarozó közé építi be tevékenységét, állandó kapcsolatot tartva valamennyi érdekelttel: kikötőkkel, raktárakkal, hajósokkal és megbízóival. Saját fuvareszközzel nem rendelkezik, fuvarkondíciók vételével és eladásával foglalkozik. Monopol helyzetből piac Magyarországon évtizedek óta a MASPED, a Magyar Általános Szállítmányozási Részvénytársaság a szakma vezető vállalata. Tevékenysége kiterjed a fuvarozás, illetve áruszállítás valamennyi módozatára és speciális feladatokra is. Belföldi és külföldi kirendeltséghálózattal rendelkezik és világviszonylatban is a nagy speditőr cégek közé tartozik. Évente átlagosan 1,5-2,5 millió tonrrá forgalmat szervez. A magyar szállítmányozás nemzetközi megítéléséről és az áruszállítás aktuális eredményeiről, problémáiról a társaság budapesti székházában beszélgettünk László Tibor és Újhelyi Tamás osztályigazgatókkal. Már első mondataikból kitűnt, hogy a rendszerváltás, ezen belül a gazdaság gyökeres átalakulása a szállítmányozásban kedvezőtlen folyamatokat indított el. Bizonyos, addig meghatározónak számító tevékenységi körök — például a vaskohászat, a vegyipar bizonyos ágai, stb. — lassan vagy drasztikus gyorsasággal visszafejlődtek, amiből a MASPED-nek komoly veszteségei származtak. Sok százezer tonna forgalma kiesett és romlottak azon pozíciói is, amelyeket az addigi tételek mozgatása révén ért el. Elveszett kedvezmények Az árukat, amiktől a kereskedők azt remélték, hogy könnyen eladhatók lesznek, plusz fuvarköltség sújtotta és egyszeriben elvesztették versenyképességüket a nemzetközi piacon. Ez az árrárakódás abból adódott, hogy a külföldi fuvarozó társaságok, amelyek korábban a nagy volumenű forgalmunkra jelentős kedvezményeket adtak, a megcsappant mennyiséget már nem támogatták hasonló engedményekkel. Ráadásul: ez a megfogyatkozott forgalom a szakma decentralizálásától már nem néhány szállítmányozó, hanem több mint száz speditőr között oszlik még. A nyugati üzletfeleknek— a szállítmányozás területén legalábbis — sokkal könnyebb, kényelmesebb volt egy nagyvállalattal kapcsolatot tartani, mint most sok kicsivel. Az is a teljességhez tartozik — hangsúlyozta a MASPED két szakembere, hogy bár a nagyvállalatok szakmai felkészültsége nagyobb és talán megbízhatóbb, a jelenleg versenyben lévő kis szállítmányozók megpróbálják teljesítményüket, illetve szolgáltatásukat maximálisra fejleszteni. A határokon innen és túl Megváltozott az üzletkötések szerkezete is, ami ugyancsak érezteti hatását. Az üzletek nagy része exportban rö- vidr — a vevő a gyártótól a gyárudvaron veszi át az árut — importban hosszú paritáson köttetik. Ez lényegében azt jelenti, hogy a magyar speditőr szerepe a magyar fuvardíjra korlátozódik, amiből — ahogy fogalmazták — istenigazából nem lehet megélni. Hasonlóképpen megváltozott a szállítmányozás kereskedelmi oldala. A nagy külkereskedelmi vállalatok ma már nem játszanak olyan meghatározó szerepet, mint eddig. A MASPED megérezve a körülmények és lehetőségek változását, 1991-től kezdődően kiépítette a vidéki irodahálózatát Záhonnyal kezdődően Nyíregyházán át Szombathelyig. Árra a kérdésre, hogy milyennek ítélik a speditőrök a magyar cégek, vállalatok mozgását a nemzetközi megmérettetésben, örömmel hallottuk, amint kifejtették, hogy éppen Nyíregyházán, de Kelet-Magyarország más területein is, az előítéletekkel szemben ígéretes, előre gondolkodó, kapcsolataikat jól építgető vállalkozásokkal találkoztak. Olyanokkal, amelyek igyekeznek kihasználni a hátrányosnak ítélt földrajzi fekvés előnyeit, csak még a tapasztalataik nem elegendőek. Ennek megszerzésében is segítségükre lehet egy nagy gyakorlattal, és kapcsolatokkal rendelkező szállítmányozási vállalat. Mielőtt elindul a rakomány. Nagy kerékkel kis kerekekre A vonatviszi kamion útja * Nem olcsó megoldás * A környezet kíméléséért Budapest (KM - R. J.) — A századvég impozáns szörnyei, a kamionok tízezrével vágtatnak át évente a megye amúgy sem jó minőségű útjain, miután letöltötték tíz húsz, netán harmincórás várakozási idejüket Záhonyban vagy más határátkelőnél. Az úgynevezett kombinált fuvarozásról régóta hallani már különböző tájékoztatókon és aki, mondjuk járt már Bécsben vonattal, az találkozhatott azokkal a kiske- rekű vasúti szerelvényekkel, amelyek fedélzetén kamionok sorakoztak békésen, hogy kötött pályán tegyék meg útjuk egy szakaszát. A Róla, mert így hívják ezt a szállító alkalmatosságot ezekben a napokban megjelenik Kelet-Magyarország vágányain is. Kérdés: vajon a kami- onosoknak mi a véleményük erről a szállítási, illetve közlekedési változatról. A válaszról, és a közúti fuvarozás egyéb aktualitásáról dr. Pa- polczay Péter marketingvezetővel beszélgettünk. Az Alpokból vett minta — Önmagában a kombinált fuvarozás nekünk nem jelent konkurenciát. Szerte Európában a vasút szállítási díjtételei olyan magasak, hogy a kamionfuvarozás olcsóbb. Ha fel- szállunk egy kamionnal és rakományával a vasútra, ott már a jármű súlya áruként szerepel, tehát mindenképpen drágább, mintha csak a rakomány utazna a vonaton. így, mivel a vasút eleve is drágább, a kombinált megoldás értelemszerűen még többe kerül. □ Azért valami mégiscsak motiválja ezt a megoldást. — Természetesen megvannak azok az útvonalak és szállítási konstrukciók, amiben a kombinált fuvarozás valóban előnyös lehet. Ez attól is függ, hogy különböző hatósági intézkedésekkel hogyan manipulálják a versenyfeltételeket. Ismereteim szerint a nyugaton igénybe vett ROLA-szerelvé- nyek nyolcvan százaléka az alpesi országokon keresztül közlekedik. Ez részben azt jelenti, hogy Európa többi része osztozik a húsz százalékon, ami nem feltétlenül imponáló adat. Svájcon és Ausztrián keresztül viszont azért megy a kombinált fuvarozás, mert olyan akadályokat állítottak a közúti forgalom útjába, hogy nyilvánvaló kénytelen- ségből kell felmenni a vonatra. Mérlegelni a kényszerítést □ Mennyire befolyásolhatja a RÓLA a közút-vasút versenyfeltételeinek alakulását? — Ha az így jelentkező magasabb költséget a megbízó kifizeti, akkor — ha szabad ezt mondanom — semmi gond! Ez abban az esetben lesz természetes és elvárható, ha a fuvaroztatónak nem lesz más választása. Amíg azonban talál olyan közúti vállalkozót, aki azt mondja: „én nem szállók fel a vonatra, mert nekem van lehetőségem átmenni az adott területen és ehhez minden engedélyem megvan, így olcsóbb is vagyok”, addig nyilvánvalóan azt fogja választani. Mindemellett a fuvaros is jól jár, mert a korlátozott piac következtében egy kicsivel azért ő is többet tud kérni. □ Van a közúti forgalom korlátozásával kapcsolatban valamiféle intézkedés akár a természetvédők, akár a lakosság, akár az önkormányzatok részéről? — Nálunk ilyen kényszerítés még nincs, de már alakul, mert azáltal, hogy Csehszlovákiából két állam lett, egyre bajosabb ott is az átkelés, ők sem adják számolatlanul az áthaladási engedélyeket. Az éves kontingens számottevő növeléséről pedig hallani sem akarnak. De hasonló jelek mutatkoznak a bulgároknál, a románoknál és a törököknél is. Most már ők is kezdenek úgy gondolkodni, hogy eddig elhanyagoltuk a környezetünket, most már eljött az ideje, hogy hatékonyan föllépjünk a védelmében. Elkerülni a városokat □ Mi a magyar álláspont? — A magyar kormány is — látva, hogy a dél-szláv útvonal járhatatlanná vált — felmérte a forgalmat. Ebből kiderült, hogy tavaly itt 800 ezer kamion tranzitált és a kormány úgy döntött, hogy beavatkozik ebbe a veresenybe. Kezdődött az óriási adó kivetésével, ami általános nemzetközi felháborodást váltott ki. Mert addig nincs probléma, amíg az érdekek nem ütköznek, de amikor bármelyik fél több járművel akar áthaladni a másik országán, már nehéz mindenki számára elfogadhatóan kiegyenlíteni a különbségeket. □ A RÓLA azért mégis enyhít valamit azokon a zavaró hatásokon, amit az országba érkező vagy csak útjainkon átdübörgő kamionok okoznak. — Ez nem vitás. Ellenben ne felejtsük el, hogy ezek a kömyzeti ártalmak elsősorban azokban a városokban okoznak kellemetlenséget, ahol az áthaladási útvonalak vezetnek. Ha ezek elkerülése lehetővé válik, akkor a nyílt autópályán közlekedő kamionokkal már kevesebb gond lesz. Jegyzet Érvek és érdekek Réti János r agadhatatlan ténnyé vált immár az ezredfordulóra, hogy az ember alaposan tönkretette saját környezetét, amivel nemcsak a védtelen és tehetetlen természetet, hanem önmagát is veszélyezteti. Nem is kevéssé. A termelés, a fogyasztás, a kereskedés és benne a szállítás, úgy tűnik, a legnagyobb recesszió idején sem csökken annyira, hogy mellékhatásai ne okoznának olykor bizony, jóvátehetetlen károkat, amiből joggal következtethetünk arra, hogy a folyamat megállíthatatlan. Ezért hát az emberiség józanul és felelősen gondolkodó részének mára csupán az a választása maradt, hogy amennyire tudja, amennyire csak lehetőségei engedik lelassítsa ezt a pusztítva pusztulást. Igen, bárhogy is próbáljuk megközelíteni ezt a súlyos felelősséggel járó témát, csak arra a megállapításra juthatunk, hogy közös, az érdekeket lehetőség szerint tiszteletben tartó megoldást, illetve megoldásokat kell keresni. Ezt leírni, de még kinyilatkoztatni is könnyű, megvalósítani azonban szinte reménytelenül nehéz. Hosszas, mondhatni országos vita folyt például arról, hogy a megyénk felé tartó M3-as mely vidékeken haladjon keresztül, amihez hozzávehető a DAP, a Déli Autópályával hasonló problémája, amennyiben a tervezők akarata szerint megépül. Minden változatnak voltak és vannak pártfogói és ellenzői egyaránt. Aztán jött annak a kérdésnek a felvetése, hogy hol lépje át az országhatárt? Volt egy záhonyi változat, majd felülkerekedett a barabási megoldás. Érvelések és ellenérvelések közepette. Az egyik hívei azért kardoskodtak Záhony mellett, mert ott már van egy közlekedési, fuvarozási csomópont, a másik változat híveinek, a Barabás-pártiaknak érdekes módon ugyan ez volt a ellenérvük. És ehhez még nyugodtan hozzá lehetne számítani a vasút szempontjait, a lakosság szempontjait, az önkormányzatok szempontjait, sőt ne hagyjuk figyelmen kívül a légiközlekedés esetleges felvirágzását sem. A fejlődés — ha nem akarunk rossz sorsot magunknak — elkerülhetetlen de minden ígérete mellett ártalmakat is hoz erre a tájra. Ebbe bele kell nyugodnunk. Megtanulva a döntések meghozatalához az érvek figyelmes meghallgatását hogy az érdekek összehan- golhatókká váljanak. Egtáji szakadék Budapest (KM) — Gazdaságunk jelenlegi helyzetében a vállalatoknak mindent meg kell tenni a fennmaradásért. Sőt, olykor a mindennél még egy kicsit többet is... A MAV-nál, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy az áru- szállítás egészén belül Európa szerte megváltozik a vasút helye és szerepe, úgy határoztak, megpróbálnak elé menni a problémáknak és létrehoznak egy nemzetközi szállítmányozási szervezetet. A tényleges előkészítés 1990-ben kezdődött, nem sokkal később pedig megalakult az egyszemélyes Kft. a MÁVTRANSSPED élén dr. Bárány István ügyvezető igazgatóval, aki elmondta: az első lépéseket követte a többi, például a TISZA- TRANSZ létrehozása. — Ezt a vegyes vállalatot tavaly alakítottuk az ukrán vasút és a MÁVTRANSSPED 50-50 százalékos részarányával. Az eltelt egy év alatt bebizonyosodott, hogy szükség van rá, életképes vállalkozás. Működésének jelentős szerepet szánunk a FÁK tagországai, vagyis a Záhonytól keletre lévő volt szovjet köztársaságok és más európai gazdasági körzetek közötti áruforgalomban. — Kezdetben jelentkeztek nehézségek, de ma már megfelelő szakembergárdával rendelkezik a vállalat. Ukrán területről speditőrök, kereskedők, vasutasok közül sikerült munkatársakra szert tennünk. Bár törvényeik, illetve nem kevés esetben épp a szabályozatlanság miatt a munka kezdeti szakaszán nem kevés nehézséggel találták magukat szemben. Ebben az időszakban jelentős segítséget kellett adnunk ahhoz, hogy mára nagyjából az igények szerinti felkészültséggel vehessenek részt a vállalat feladatainak megoldásában. A munkamegosztás szerint tőlünk elsősorban a nemzetközi díjszabásban jártas munkatársak segítik a szolgáltatások teljesítését. — Ebben az évben már az is felvetődött, hogy szélesíteni kellene a vállalat üzleti kapcsolatainak körét. Az igazgatótanács határozata értelmében a jövő évtől tagja lesz a Tiszatransznak a Cal- berson francia szállítmányozó, a Ferroviasped svájci, az Express Wien osztrák és a Rábelsped magyar szállítmányozó vállalat. — A nyugati és keleti, vagy úgy pontosabb, hogy a volt Szovjetunióból alakult országok gazdasági, kereskedelmi gyakorlata — beleértve a szállítmányozást is — nem egykönnyen összehangolható. Ha ennek ellenére nem kezdjük el a különbözőségek közös felszámolását, akkor a két égtáj gazdaságát — és tegyük hozzá életszínvonalát — reménytelen szakadék fogja elválasztani egymástól. Az egyik oldal piacot, a másik a felzárkózás lehetőségét veszítheti el időtlen időkre.
