Kelet-Magyarország, 1992. május (52. évfolyam, 105-127. szám)
1992-05-09 / 109. szám
1992. május 9., szombat HATTER Kelet-Magyarország 3 Kérek Tóth Kornélia Nyíregyháza—Budaörs (KM) — A hajnali napsugarak lebukfenceztek az AN-2- es csillogo-villogo törzséről. Nemcsak külsejét, belsejét csinosították ki a 12 utast befogadó kis repülőgépnek, hanem ezentúl újból felértékelődött a szerepe, ugyanis a hazai légiközlekedést ezekkel a nem az utolsó évjáratú, ám megbízhatóan működő gépekkel akarja megoldani az Air Service. Majális napján a hazai, május 4-étől pedig Budaörsről Debrecen érintésével Ungvár- ra közlekedtetik a járatokat. Történelmi nap volt ez a május elseje, hiszen 22 esztendőnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a hazai légiközlekedés újrainduljon. A benzin árát „sikerült” a nyugati szintre felhozni, az autók sem olcsók, még ha a romló műszaki állapotú utakat is hozzávesszük, az autósközlekedés nem mindenkinek felel meg. A vonat lassú, késik és számos települést nem is köt össze sínpár a nagyobb városokkal. Megyénkben például egy-két város közt utazhatunk gyorsvonattal. S a menetjegyek csillagászati magasságba kúsztak. Ilyen körülmények között vezette be a MÉM RSZ utóda, az Air Service — egyelőre állami vállalat — a hazai légiközlekedést. Nyilvánvaló, hogy nem olcsó, de a menetjegy háromszorosáért lehet gyorsabban megtenni az utat a célállomásig. — Nem újkeletű a szándék, hogy a légiközlekedést megszervezzük — hallottuk Fodor István kiképzési vezető, igazegy repülőjegyet Lenyűgözött gépek a budaörsi repülőtéren gatóhelyettestői a nyíregyházi repülőtéren. —- Kevésnek bizonyult a szándék, mert nem volt hozzá korábban fizetőképes kereslet. Ehhez be kellett következnie egy rendszerváltásnak, az ehhez szorosan kapcsolódó üzleti átalakulásnak, hogy egyre több potenciális utazó igényelje a gyors légiközlekedést. Noha hazánk területe igazán nem nagy, az üzletemberek nem szeretik az időt utazásra fecsérelni. Hat várost, Szombathelyet, Győrt, Pécset, Szegedet, Debrecent és Nyíregyházát köti össze ezentúl a légi út — Budaörs központtal — és a megszokott időnek a fele alatt a célállomásra érhetünk. Például Nyíregyházán reggel 6 óra 5 perckor startol a gép, Debrecenben még 20 percet áll menetrend szerint és még így is pontosan 8 órakor Budaörsön landol. — Itt találkoznak a nyugati és déli országrészekből érkező gépek, és aki repülővel szándékszik továbbutazni, átszállhat bármelyik járatra, és még a reggeli órákban céljához ér — említette Papp Zoltán, a nyíregyházi repülőtér igazgatója. — Délután is indítunk járatokat, így a sietős utasok bizonyára megtalálják a számításukat, ha a repülőgép mellett döntenek. Az utasszállító gépekhez képest az AN—2-esek szerényebbek. A repülési magasság 300 és 600 méter között változik, a rádióirányítás ebben a magasságban engedélyezi az utazást. (A felsőbb kilométerek a nemzetközi járatokon lévő nagyobb utasszállító gépeké.) Egy kissé zajosnak tartják, de az én kis Polskimon edződött fülem nem érzékelt számottevő különbséget. Gyönyörű látvány tárul az utas elé. A tokaji hegytől nem sokkai magasabban repülő gépből csodás a panoráma. Vonalzóval húzott földmezsgyék, szeszélyesen kanyargó utak, keskeny csatornák és a méltóságteljes Tisza és Duna mint tájékozódási pont a térképen. A szűk városmag köré épülő lakótelepek beton- dzsungele mellett barna-fe- hér-zöld családi otthonokat épített a törekvő ember Nyíregyházán, Debrecenben, Hatvanban, Gyöngyösön, Vácott, mindenütt. A települések mellett a temetők márványkérdőjelei magasodnak, ekkor már beérjük két négyzetméterrel. Nemtörődömségünk csúf példái a falvak, városok határában halmozódó szeméthegyek. A hibák távolról és fentről élesebbnek tűnnek. Túrái Imre repülési igazgató Budaörsön már a jövőről is beszél az első járat utasainak. Fejlesztésre szorul jócskán a hazai légiközlekedés, úgy a géppark cseréje, mint a repülőterek műszaki állapotának modernizálása, és a környék infrastruktúrájának javítása az igényes bel- és külföldi utasok megtartása miatt nem tűr halasztást. Év végéig, mint állami vállalat, a privatizációt sem kerülhetik el. Korrekt partneri és szoros üzleti kapcsolatot akarnak kialakítani a légiközlekedésben érintett vállalatokkal, önkormányzatokkal és magánszemélyekkel. Amiről a térkép sem mesél M 3-as autópálya a megyén át Hm Nyíregyháza (Sánta János) — Szép, márkás, drága gépkocsiból egyre több gurul az országútjainkon. Szerencsére. Autópályáink, ahol ezek közlekedhetnének, viszont alig vannak. Elképzelésből, tervből annál több került forgalomba. Ismert a déli autópálya gondolata, az északi—déli, illetve az M3-as keleti határunkig való meghosszabbítása. Nos, ez utóbbi előkészületi munkálatainál magasabb sebességi fokozatba kapcsoltak a tervezők. Az M3-as továbbvezetésére több változat készült az ön- kormányzatokkal történt előzetes tájékozódás alapján. Az Út- és Vasúttervező Vállalat (UVATERV) által papírra vetett elképzelésekből az autópálya-igazgatóság azt a nyomvonalat választotta ki, mely Gyöngyöstől Polgár felé haladva Nyíregyházát délről kerülné el. A 41 -essel jó darabon majdcsak párhuzamosan haladva, Őrnél fordulna északi irányba. Vásárosnaményt föntről (északról) kikerülve ívelne át a Tiszán. Az ukránokkal történt tárgyalások alapján a 227. és a 231-es határpont között, Barabás térségében hagyná el Magyarországot. Itt kapcsolódna a kétszer két sávosra tervezett pálya a kinti úthálózathoz. Nem elválasztó Hogy hol fog kilépni valójában az országból? Ez ma még bizonytalan! A Hortobágyi Nemzeti Park vezetői hirtelen közbeszóltak. A beregi rész miatt. Szeretnék, ha természetvédelmi területnek megfelelő bánásmódban részesülne az építésre kiszemelt ottani nyomvonal. Tervvariációkból három is készült. Az ukránok egy hónapon belül döntenek. A hazai tárgyalások tovább folynak. Az UVATERV képviselői mostanában sorra felkeresik az érintett önkormányzatokat, hisz a testületek beleegyezése nélkül semmihez sem foghatnak. A legtöbb helyen kritikus, alapos mérlegelés után, néhol módosításokat kérve elfogadták a tervezett nyomvonalat. A magyiak viszont meglepődve tapasztalták, róluk megfeledkeztek. Átjárási lehetőség sem szerepelt a rajzon, így aztán jókorát kerülve juthatnának csak el a környezetükben lévő településekre, illetve saját földjeikre. Itt került szóba az is: az általuk javasolt csomópont megépítése jobban megközelíthetőbbé tenné Máriapócs autópályáról való plprpcpt Kádár Imre, az UVATERV osztályvezetője elmondta: a túl sok csomópont létesítése megdrágítja az építkezést, de nem kedvező az üzemeltető szempontjából sem. Az említett térségben Nagykállónál és Ófehértónál terveztek ilyet. Az ófehértói be- és kilépési lehetőség azért is fontos, hisz a hálózatfejlesztési tervben törzsútnak jelölték ki az észak—déli kapcsolatot biztosító Kisvárda—Nyírbátor közötti utat, az említett ófehértói csomóponttal. A zárt rendszerű, vámkapukkal épülő, díjfizetéses autópálya szerves részét képezik a parkoló- és pihenőhelyek. Ezek gyakoriságát, ritmusát is a későbbiekben határozzák meg. Május 15-éig Május 15-éig szeretnék elkészíteni a nyomvonal véglegesített formáját. Azt követi az engedélyeztetési terv, melynek határideje: 1992. szeptember 30. Az önkormányzatok pecsétje után kap a nyomvonal építési-, illetve területfelhasználási engedélyt. Az igénybe veendő földterületet alku alapján, napi áron, a tulajdonossal tárgyalva, egyenként vásárolja majd meg a beruházó. Zajcsökkentő falak Állami garanciával épül. Korszerű megoldásokat jelenít majd meg. Néhol lábakra helyezik, hogy biztosítsák alatta a vadállomány szabad vonulását. Máshol zajcsökkentő falak, töltések épülnek, erdősávokat telepítenek, amennyiben a tengelytől számítva 60—60 méterre, a megengedettnél várhatóan nagyobb lenne a zaj. Az autópálya köztudottan elkerüli a városokat, falvakat, a sűrűn lakott településeket. Ha kell, a zónába eső egy-egy tanya, ház lokális, helyi védelmét is megoldják, akár úgy, hogy háromrétegű ablakot építenek be. Megváltozik tehát a táj arculata. Lesznek, akik bosz- szankodnak miatta, mások örülnek majd. Kik lesznek többen? Ma még nem tudni. Munkát is ad az építése, az üzemeltetése és a kiszolgáló létesítmények működtetése. Ha '96-ra elkészül, a térképet is átrajzolják miatta. Nézőjpontj Lakni kell SzCke Juciit r em kaliforniai luxus- *J\j lakosztályról, kertva- ’L rosi családi villáról, svéd mintára épült designlakásról akarok írni. Hanem a magyar lakásokról, azokról, amelyek vannak ugyan, de nem megfelelőek, s azokról, amelyek nincsenek. Pedig lenniük kellene. Tudom, hogy a gyakran használatos mérce, az általános elmaradásunk a világélvonaltól ezen a téren évszázados, még Los Angeles-i munka- nélküliek otthonával való összevetésben is. Ámbár, ha emlékezetem nem csal, a választási kampányban a pártok első ígéretei között szerepelt a lakáshelyzet normalizálása. Ehhez képest (e téren is) az árak égbeszökkenése érzékelhető a leginkább. Egyházi ingatlanokat adunk vissza, kárpótolunk lakásukat vesztetteket, de ki biztosítja a lakhatás minimumát ma? Végtére is ez maga a létminimum. Ha én a kormánynak lettem volna, az emberi jogok sérelmének egyik legfontosabb forrása megszüntetésével kezdem a... Váltást. Mert bizonyítsa be valaki, hogy ez nem nemzeti sorskérdés, hogy nem vagyoni egyenlőtlenség- újratermelő, hogy nem eredője az önkizsákmányolásnak (és kizsákmányolásnak), ezen át a nemzet társadalmi-biológiai leértékelődésének! Jelenleg Magyarországon a házaspárok, családok úgy 80 százaléka saját erőből és normál kamatú hitelből képtelen megoldani lakásgondját, s arra sincs remény, hogy bérlakásba költözhessen. Állítólag a parlament még ebben az évben szándékozik lakásügyben törvényt alkotni... Ennek a témának bezzeg nincs tárca nélküli minisztere, se kormánybiztosa. E téren nem lenne biztos magában a nyugodt erő? Tóparti csendélet VINCZE PETER FELVETELE Kommentár A kamat két arca Réti János C evezetes dátum a */V/ gazdasági átvál- L tozás mutatványa közben 1992. május 1., hiszen attól a verőfényes pénteki naptól számítva csökkentek a hitelkamatok az OTP-nél. Persze, a betéti kamatok is, de hát a kettő együtt jár. A kérdés az, hogy vajon örüljünk vagy bosszankodjunk immár, mivel nálunk évtizedek óta zavar mutatkozik a tendenciák megítélése körül. Ebben az esetben pedig — igen, igen — a kevesebb jelent többet, a kamatláb elkorcsosulása pénzügyeink, netán élet- színvonalunk lassú lábadozásával kecsegtet. Még akkor is, ha az adósok pozíciója (és ennél fogva megítélése) merőben eltér a be- j tétesekétől. Bennünket ahhoz szoktat- \ tak évtizedeken át, hogy általunk, tehát körülöttünk minden szakadatlanul fejlődik, és ez a tendencia számokkal, százalékokkal kimutatható. Méghozzá növekvő számokkal, sőt kizárólag növekvő számokkal! (Emlékszem, milyen állhatatosan kellett bizonygatnom egy alkalommal, hogy az analfabéták számának újbóli növekedése nem kifejezetten a fejlődés töretlenségé- nek bizonyítéka, bár növekedésnek kétségtelenül növekedés.) Nos, alig múlt el ez az idő, és jöttek a bankok, reklá- maikban harsogó örömmel kurjantva világgá a kamatlábak rohamos emelkedését, vagyis a pénz romlását. Egyszer és mindenkorra tanuljunk meg különbségeket tenni! Jó, ha növekszik például a vetés, a gyerek és az életszínvonal, viszont öröm, ha csökken mondjuk az ár, a talajvíz, a tartozás. Es a kamatlábI
