Kelet-Magyarország, 1992. január (52. évfolyam, 1-26. szám)

1992-01-21 / 17. szám

1992. január 21., kedd EGYRŐL TÖBBET Kelet-Magyarország 7 ... I ^ * * “ J Bádoglavina Avagy rémeket látnak csak a Zöldek? Nyíregyháza (KM —T. Z.) — Nyugati szomszédunkkal ma­napság újra dívik a sógor- komaság. Operettfutamaiba még nem kevert disszonáns hangokat egy keserű tapasztalat. Van az ő múltjukban olyan, ami a mi jövőnk lesz. Például, a kelet felé irányuló, eddig rajtuk, de előbb- utóbb rajtunk is átsöprő áru- és gépjárműforgalom. Igaz, vannak akik ebben látják Ausztriához mért gazdasági felemelkedésünk lehetőségét. Ezért indult meg akkora elánnal a tranzit- (átme­nő) forgalom fogadására alkal­matlan úthálózatunk autópályák­kal való kiegészítése. Megyénk­ben is. Egyelőre még csak a tervek szintjén. zaléka károsodott, széles övben a talaj is szennyeződött, s a rákos betegségek gyakorisága negyven százalékkal nőtt. A gépkocsi-közlekedés és a közúti teherszállítás a tár­sadalom számára az egyik leg- ráfizetésesebb közlekedési mód, mert rengeteg bújtatott költség­gel terheli meg az adófizetőket. A negyede sem folyik be a ben­zin árából, a gépkocsiadókból, a biztosítási díjakból; több mint háromnegyedét az egész tár­sadalom nyögi — legnagyobb­részt éppen azok, akik nem vagy alig veszik igénybe. A magas adók egyik oka az autóközle­kedés és közúti teherszállítás. Ha ezt tovább serkentjük, az lyáknál csak a nyereséget fölözik le az idegen építtetők, míg a mérhetetlen járulékos költségeket — az építési költségen kívülieket — a magyar adófizetőknek kell megfizetniük. Az ilyen építkezésnél az autópálya a szerződésben foglal­tak szerint csak hosszú évek után kerül az állam tulajdonába, amikor a vállalkozók már tisztes hasznot húztak belőle. De az út akkorra már annyira leromlik, hogy felújításra szorul. Tehát ezzel is anyagi terheket örököl az ország, amely további adóemeléseket eredményez. A gépkocsi-közlekedéssel szemben a vasúti, de még a füstös buszközlekedés is sokkal A helyigények nyugati mércével. Vasúton (ott) annyi áru és ember szállítható, mint egy kétszer hatsávos autópályán Érdemes, azonban meghall­gatni az -ellentábor egyik kép­viselőjét, aki azokat a bizonyos disszonáns hangokat erősíti fel. A következő írás Kiszely Károly tanulmánya alapján készült, amely a Lélegzet című kör­nyezetvédelmi lapban jelent meg. Bádoglavina, tranzitlavina, tranzitterror, tranzitpokol, tran­zitháború, közlekedési pokol, a közlekedési rendszer infarktusa, összeomlása. Már ez az osztrák sajtóból szemezgetett szó-tár is sokat elárul a szomszédos or­szág egyik legynagyobb válsá­gáról. De a nem épp környezet- barát híréban álló közlekedési miniszterük is csak megerősíteni tudta a feltételezéseket: annak idején hibásan, a gépkocsi-köz­lekedést és az autópálya-építést előtérbe állító, a vasutat második vonalba szorító közlekedési fejlesztés nem vált be. Sőtl Nemhogy megoldotta volna a közlekedési gondokat, hanem maga idézett elő újabbakat. Az osztrák autópályák köze­lében a beígért fölvirágzás el­maradt. A tranzitvonalak mentén a legnagyobb a munkanél­küliség. A turisták elmenekültek a környékről, a panziók, a szállodák elnéptelenedtek, tönk­rementek, az erdők hatvan szá­adóterhek ugrásszerű növeke­dését váltjuk ki. Melyek ezek a mások nya­kába varrt költségek? A nagy apparátusé közlekedési rendőr­ség fenntartása; balesetek okozta károk: balesetet szenve­dettek tömegének ellátása, a megrokkantak nyugdíja; az autóroncsok, használt autógu­mik, akkumulátorok biztonságos elhelyezése, illetve az általuk szennyezett ivóvíz, talaj, vala­mint a mezőgazdasági károk költsége; egészségkárosodás; erdő- és épületkárok; a gépko­csigyártás környezeti kárai (egy gépkocsi előállítása több hul­ladékkal jár, mint amennyit egy ember élete során termeli); a leaszfaltozott óriási termő- vagy természeti területek; az autóutak okozta táj- és természetrom­bolás (mindkét oldalán 150—150 méter szélességben ólommal szennyezett, a kipufogógáz-búra 12 km széles és 300 méter magas egy forgalmas pályán); zajártalmak (több száz méteres sáv lakhatatlan, egyes állafajok egy km-nél közelebb többé soha nem mennek). Mindez éppen Magyarország varázsának, a még természetes jellegének elpusztításához vezethet. A nem államilag, hanem vállalkozásban épített autópá­gazdaságosabb és környezet­kímélőbb: a vasút jóval keve­sebb helyet foglal el; nem bonyolít le folyamatos, másod­percről másodpercre tartó sza­kadatlan forgalmat; ugyanannyi energia- és anyag ráfordítással sokkal több személyt és árut képes célba juttatni, így a környezeti ártalmai is kisebbek, függetlenül attól, hogy dízel­vagy elektromos mozdonyról van szó; a zajártalom sem folyama­tos; a vasúti balesetek száma a nyomába sem ér az autókénak. (Bár egy-egy eset sokkal több áldozattal jár, de még így sem közelíti meg a közutak halálozási mutatóit!) Szóval Ausztria most kétség- beesetten próbál féket vetni a rá zúdult észak—déli és kelet— nyugati „átutazó”-lavinának, de mindhiába. Sebesség- és súly- korlátozást vezettek be a kami­onok számára. Megtiltották az éjszakai áthaladó teherforgal­mat. Meghatározott számú „tranzitjegyet” osztottak ki az érdekelt országoknak, s ha ezek elfogynak (rendszerint az év közepére), az illető ország kami­onjait nem engedik be az országba. Legalábbis megpró­bálják útjukat állni. Nem ritkák a 20—30 km-es, néha napokig tar­tó közlekedési dugók az autópá­lyákon, de gyakran a róluk le­ágazó mellékutakon is. Az egykori idillikus és elégedett fal­vak fuldokolnak és lázadoznak. Ausztria szabályos hadiállapot­ban áll az Európai Gazdasági Közösség országaival, mert azok „rákaptak" az osztrák autópályákra, s a korlátozási kísérletek miatt szankciókkal fenyegetik, zsarolják Ausztriát. Még tettlegességre is sor kerül a külföldi kamionsofőrök, illetve a helybeliek s a vámőrök között. Az agresszív kamionblokádok alkalmával szóba került a harckocsik bevetése is. De itt mi még nem tartunk. A borúlátóbbak szerint még nem, a bizakodók szerint nem is fogunk. Azért érdemes azon elgon­dolkozni, hogy a gazdag Ausztria nem engedheti meg magának az autópályaterv folytatását, mi pe­dig most kezdünk a megépí­tésébe. Mi. vasút teherautók Baleseti gyakoriság alakulása személyautók Hidrogén .................................... — a zárt ciklusú üzemanyag A kelet-európai kocsik átlago­san 8,7 liter benzint fogyaszta­nak 100 kilométerenként. Ha az átlagfogyasztás 2025-ig 5 literre csökken — a kocsik számának növekedése miatt — a régió üzemanyag-fogyasztása 50 szá­zalékkal meghaladná a jelenlegi szintet. A fenti adatok a World Resources Institute, még csak kéziratban olvasható készülő művéből (World Resources 1992—93) valók. 10—15 év Az egyik kézenfekvő megol­dásról, a hidrogénautókról azon­ban az intézet kutatói úgy vélik: legalább 10—15 év, mire reali­tássá válhatnak. Pedig a fen­tiekből nyilvánvaló: az úgyneve­zett fenntartható fejlődés aligha képzelhető el pusztán a fajlagos fogyasztás csökkentése révén. Jelenleg az autókból származik az emberi szén-dioxid-kibocsá- tás 14, a nitrogénoxid emisszió 47., szénhidrogén-kibocsátás 39 és a szén-monoxid'66 százalé­ka. Ha az autót nem sikerül kiik­tatni mindennapjainkból (márpe­dig erre nincs esély), csakis a természet egyensúlyát meg nem bontó üzemanyag jöhet szóba. Az atomerőműben termelt vil­lamos áram nem felel meg a kri­tériumnak, így az ilyen árammal feltöltött akkumulátoros autó nem tesz egyebet — bár ez is némi haladás —, mint a közleke­dési szennyezés egy részét a nagyvárosokból az erőművekhez telepíti. A fenntartható fejlődés­hez azonban ennek nem sok köze van. Csakúgy, mint az etanol- vagy metanolhajtású au­tóknak, amelyek mellett inkább politikai, mint gazdasági érvek szólnak. Az így megteremtett olajtól való függetlenség drá­gább, mint a benzinüzem, ezért a kormányok a politikai cél érdekében támogatják — de sem az üvegházhatás, sem a tisztább levegő szempontjából nincs sok jelentősége. A hidrogén elégeté­sekor zömében vízgőz kelet­kezik. A levegőben található nit­rogén is részt vesz az égési fo­lyamatban. Az így keletkező káros termékek jelentéktelen mennyiségre szoríthatók le. A mai hidrogénnel hajtott ko­csik még megbontják a termé­szet körforgását. Egyelőre ugyanis az a helyzet, hogy a hidrogént metánból, azaz föld­gázból nyerik. Igaz, az így nyert hidrogén az elégetéskor nem szennyez, előállításkor azonban széndioxid keletkezik. Vagyis ez esetben a hidrogén nem segít az üvegházhatás elleni küzdelem­ben. A hidrogén tehát csakis ak­kor illik a természetes körforgás­ba, ha elektrolízissel, vagyis a víz bontásával állítják elő. Olcsóbban szállítják A World Resources Institute egy 1989-es tanulmánya szerint a vizet lehetőleg ott kell bontani, ahol az áramot előállítják, a hid­rogén szállítása ugyanis ol­csóbb, mint az áramé. A napele­mek jobb kihasználása érdeké­ben tehát érdemes a települé­sektől távolabbi, de erősen nap­sütötte területekre telepíteni a vízbontó berendezést. Arra per­sze semmi garancia, hogy ahol intenzív a napsütés, ott a víz is kéznél van, sőt, gyakoribb ennek a fordítottja. Mindez erősen befo­lyásolja a vízbontás — a hidro­géngyártás — gazdaságosságát. Nem mérgező Mennyire veszedelmes a hid­rogén? Ilyenkor a Hindenburg léghajó katasztrófájára szoktak hivatkozni, pedig a közhiedelem­mel ellentétben a hidrogén nehe­zebben alkot robbanókeveréket a levegővel, mint a metán (föld­gáz), vagy a különösen kis kon­centrációban is robbanó benzin. A benzin egyébként gyúléko­nyabb is a hidrogénnél, már 1 százalékos koncentrációban is ég, míg a hidrogénből legalább 4 százaléknyi kell. Kifejezett elő­nye a hidrogénnek, hogy gyor­san emelkedik a levegőben — lévén annál 14-szerte könnyebb — azaz, ha kiszabadul a „pa­lackból”, kevés az esély rá, hogy — a benzinhez hasonlóan — egy helyen felhalmozódva, nem kí­vánt módon belobbanjon vagy felrobbanjon. így érthető, hogy a kísérleti autók eddigi pályafutása során az előforduló karambolok ellenére a hidrogén nem okozott külön problémát, netán tragédiát. Ha még azt is figyelembe vesz- szük, hogy a benzintől eltérően a hidrogén nem mérgező, a sző­kébb és a tágabb környezetvé­delmi megfontolások egyaránt a hidrogén javára billentik a mér­leget. így csinálta Rockefeller Még a királynak sem! Azoknak, akik nap mint nap autójukkal a belvárost veszik célba, akik szinte megvere­kednek azért a néhány fizető- parkolóért, s ha alulmaradtak a tülekedésben, buszmeg­állóban, zöldterületen, járdára felhajtva állnak meg, hogy ne kelljen sokat gyalogolniuk cél­jukig, azoknak ajánlom szíves figyelmébe a következő új­sághírt: „Károly Gusztáv svéd király kérését, hogy maga és családja külön be­hajtási és parkolási lehetősé­get kaphasson, Stockholm város közlekedésének illeté­kesei visszautasították. A tisztségviselők azzal indokol­ták a döntést, hogy a kivéte­lezés mások számára is hi­vatkozási alapot teremtene.” ^ ________J Nyíregyháza (KM) — Rocke­feller, akinek a gépkocsi-közle­kedés jelentette az üzletet, an­nak idején fölvásárolta a vasutat, hogy az árak és az állami tá­mogatások manipulálásával lát­szólag olcsóvá, így kelendővé és uralkodó közlekedési móddá bűvészkedje a közútit. Elérte, hogy a közúti közlekedés leg­főbb terhét a mit sem sejtő adófizetők viseljék, míg a vasút kénytelen önmagát fenntartani, azaz az utazókra ráterhelni. Rockefeller manipulációja nyo­mán az egész világon, így Ma­gyarországon is ez a módszer terjedt el. Az autózás költségei miatt adózással sarcolt állampolgár­nak a vasúti jegy drágának tűnik. Ezért a szegény ember nem vagy alig utazik, a gazdag pedig a — látszólag olcsóbb vagy alig drágább — gépkocsiutat választ­ja. Ezáltal a vasút önfenntartási gondokkal küszködik, kénytelen árat emelni és egyes vasúti pá­lyaszakaszokat megszüntetni. Ezzel még azok is közútra kény­szerülnek, akik egyébként a vonatot választanák. így meg­erősödik az autós és az útépítő érdekbaráti társaság (lobby), új autópálya- és útépítő be­ruházásokat zsarolnak ki, ezzel téve a vasút helyzetét egyre kilátástalanabbá. Csak csigavér! _ A forgalomcsillapításról Nyíregyháza (KM) — A filmek tanúsága szerint San Franciscó­ban kétféleképpen közlekednek a böhöm országúti cirkálók. Vagy szédületes tempóban, a kanyarokban kifarolva, domb te­tején ugratva, vagy a széles útra telepített virágágyásszigetek kö­zött szlalomozva. Ez utóbbi nem egy újabb amerikai hóbort, ha­nem a szakmai körökben forga­lomcsillapításnak nevezett intéz­kedés. A hatvanas évek végén egy hollandiai városban az egyik ut­cát nem osztották fel a hagyo­mányos járda—úttest kettősre, hanem egyben hagyták, s a rajta közlekedő gyalogosok, autók azonos jogokkal rendelkeztek. A gépjárművek maximális sebes­ségét sétálóütemre korlátozták. A forgalomcsillapítás célja en­nél enyhébb, a 30 km/órás maxi­mális sebesség. S hogy mire jó ez? Csökkenteni lehet vele a balesetek számát, súlyosságát. Ha egy autó 70-nel üt el egy gya­logost, 17% az esélye, hogy túlé­li, 30-nál 95! Ha a gépjárműveze­tők szelídebben vezetnek, csök­ken a légszennyezés. Egyes német városokban, ahol 50-ről 30-ra csökkentették a megenge­dett legnagyobb sebességet, a járművek állásideje 17%-kal, a sebességváltó használata 12%- kal, a féké 14%-kal, az üzem­anyag-fogyasztás 12%-kal csök­kent, így a levegőszennyezés is kisebb lett. A korábban leírtakon kívül se­bességcsökkentés érhető el az­zal is, hogy az Utcák keresztező­désében szintkülönbség van, azaz vagy le vagy fel kell hajtani egy 15 cm-es padkára. így az elsőbbségadásra kötelezett autó vezetőjének feltétlenül lassítania kell, ha nem akarja autóját tönk­retenni. De ilyen szintkülönbség lehetne az egyes sávok között is, egyúttal csökkentve a szé­lességüket. A nyílegyenes utak csábítanak a gázpedál taposásá­ra, ezért tervezik eredetileg is tördeltre a vonalvezetésüket, vagy ha mód van rá, emelt beton vagy földszigetekkel érik el ugyanazt: a lassabb vezetést. A forgalomcsillapításnak min­dig figyelembe kell vennie az érintett területek lakosságának kívánságait és szükségleteit, hi­szen közülük sokan gépkocsi­használók. De a tereket az em­berek számára kell biztosítani s nem a gépkocsiparkolóknak. A gyalogosok mellett a tömegköz­lekedést igénybe vevőknek és a kerékpárosoknak legyen elsőbb­sége! Az oldalt összeállította: Tapolcai Zoltán

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom