Kelet-Magyarország, 1986. november (43. évfolyam, 258-281. szám)
1986-11-07 / 263. szám
Reális cél, hogy enyhüljenek a szállítási feszültségek Beszélgetés magyar és szovjet illetékesekkel Záhony és Csap térségének helyzetéről, jövőjéről Noha 1945 óta mindkét ország óriási ösz- szegeket költött a két vasúti átrakókörzet fejlesztésére, még így sem sikerült lépést tartani a rohamosan növekvő igényeikkel. Az ebből fakadó gondokról, a további bővítési, korszerűsítési tervekről beszélgetünk Mészáros Andrással, a MÁV vezérigazgató-helyettesével, V. Ocseretyirmel, a Szovjetunió magyarországi kereskedelmi képviselőjével, és A. Kvantalianival, a Szovjetunió Közlekedési Minisztériumának mágyarországi képviselőjével. Először Mészáros Andrástól érdeklődtünk. — A záhonyi—csapi átrakókörzet véges áteresztőképessége gyakori beszédtéma _a magyar ipari és mezőgazdasági üzemek körében. Jogosak a bíráló megjegyzések? Nézzük a tényeket! Sok esztendeje az a jellemző, hogy az ipari üzemek is az év második felére összpontosítják a szállításaikat. Akkorra, amikor például 600 ezer tonna búzát, 373 ezer fonnia almát, 280 ezer tonna kanzervet kell kiküldenünk. Csak az alma több mint 18 ezer 500 vasúti kocsit igényéi, és — mivel romlandó áru — nem várhat. Kérdés hát, értelmes dolog-e újiabto nendezőpályaudvart építeni a záhonyi körzetben, s további vasúti vagonok ezreit odairányítani, amikor az év első felében még a meglévő teljesítőképesség sincs kihasználva? Nem volna-e jobb, ha ütemesebb évteözi szállításra térnének át a magyar ipari cégek? Már azért is, mert szovjet barátaink, ilyenkor ősszel az emlékezetünkbe szokták idézni: náluk hűvösebb az időjárás, — hetekkel korábban köszöntének be a szigorú fagyok, ezért ha nem szállítják be a földekről biztonságos helyre a -betakarított burgonyát, káposztát, az egész termés odaveszhet. Ez persze a vasúti kocsik ezireit igényli az őszi csúcs idején, ezért ők sem tudnak — tudhatnak — korlátlan mennyiségben vagont adni. — A különböző híradások szerint mégis bővítik és korszerűsítik a záhonyi átrakókörzetet. Mit jelent ez konkrétan? Még ki- terjedtebb lesz a már ma is sok szabolcsi falu határára kiterjedő pályaudvarrendszer, vagy valami más történik? — A záhonyi fejlesztést két nagy szakaszra lehetne osztani. Az első periódusban Villamosítottuk a budapest—záhonyi vasútvonalait, kiépült a mai pályaudvar- rendszer, a záhony—miskolci közvetlen vasúti összeköttetés. A második — az elsőtől időben el nem különíthető és mindmáig tartó — időszakot a meglévő létesítmények további korszerűsítése, kiegészítése jellemzi. Napjainkban, ugyanis elsősorban így lehet és kell is bővíteni a körzet áteresztőképességét, A fejlesztések egyik fele arra irányul, hogy áthidaljuk azokat a műszaki nehézségeket, amelyeket az eltérő vágányszélesség okoz. (A magyar vasút vágányszélessége 1435 millimeter, a szovjet vasúté 1524, sok igonddal jár a csekélynek látszó 8,5 centiméteres különbség.) Célunk: lehetőleg ne kelljen átrakni az egyik vagonból a másikba az áruit, ezért korszerű, tengelyátsze- relő csarnokot adtunk át még 1985-ben. Ezzel párhuzamosan üzembe helyeztük- Záhony számítóközpontját, amely lehetővé teszi az egész átrakókörzet munkájának élektroniikus programozhatóságál és irányítását. Köztük azt, hogy automatizáljuk a gurftópályaudiwairokat. Bár e fejlesztések talán már nem olyan látványosak, mint az eddigiék voltak, korszakos eredménynek tamtam, hogy a mennyiségi bővítések (új rendező pályaudvarok építése) után már a minőségre helyezhetjük a hangsúlyt. Arra, A záhonyi és csapi vasúti átrakó- körzet munkája, teljesítőképessége az egész magyar gazdaságra kihat. Az ország kohászati, alumíniumipari, fafeldolgozó üzemei csak akkor tudnak folyamatosan termelni, ha időben megérkeznek hozzájuk a szovjet szállítmányok, s persze akkor, ha az ellentételnek szánt exportcikkeik idejében eljutnak a Szovjetunióba. Nemzetközi szokás hogy Európa egyik legkorszerűbb vasúti csomópontjává váljék Záhony. — Ilyenkor, az őszi csúcs idején mégis megtörténik, hogy egymásba érnek, torlódnak a vasúti szerelvények Záhony térségében. Mindenki — de főként az almát exportáló — azt szeretné, ha minél előbb kijutna az áruja a Szovjetunióba. Hogyan próbálnak igazságot tenni közöttük? — Hetente megbeszélést tartanak a Közlekedési Minisztériumban a közlekedési, ipari, mezőgazdasági tárca, és persze a MÁV képviselői, és a sürgősségi sorrend szerint döntenek. Nyilvánvaló például, hogy az alma, amelynek megvan a maga biológiai énési időszaka, nemigen várhat. Mint ahogy az a naigy értékű ipari szállítmány sem, amelynek a késése már-már befolyásolja a vállalat fizetőképességét, nem beszélve a kétoldalú kormányzati egyezményekben vállalt határidők betartásáról. E helyütt is megismétlem azonban, hogy nem az ilyen tárcaközi egyeztetés az igazi megoldás, hanem az év közbeni ütemes szállítás. — Összefoglalva, hogyan értékeli: Záhony a nemzetközi összehasonlításban is kiállja a próbát? — Meggyőződéssel mondhatom, hogy igen, hiszen — ha egyenletes ütemben, és áruszerkezetben érkeznek a szállítmányok — a megszokott napi, heti importmennyiség akár másfélszenesét is fogadni tudja. Ami pedig az exportot illeti: a már említett őszi rohamot kivéve (amiért nem a MÁV a felelős) az átlagos magyar gyár, tsz küldeménye a feladást követően két nap múlva átgördülhet a határon, a MÁV felkészültsége, gépesítettsége erre már lehetőséget ad. Mielőtt V. Ocseretymhez, a Szovjetunió magyarországi kereskedelmi képviselőjéhez bekopogtunk, nemzetközi újságírószokás szerint eljuttattuk hozzá a MÁV vezérigazgató-helyettesével készült interjú szövegét, hogy tájékozódhiassék a magyar fél véleményéről A beszélgetésben részit vett A'lsekszandr Kvaintaliani, a Szovjetunió Közlekedési Minisztériumának magyarországi képviselője és Adolf Trjaszoruk, a Szojuz- vnyestrainsz szállítási vállalat képviselője. — Szeptemberben kétszer is kiutazott Záhonyba, illetve Csapra — kezdtük a beszélgetést V. Ocseretyinnel. — Mi indította önt arra, hogy — soros, napi teendőit elhalasztva — ismételten felkeresse a két vasúti csomópontot? — Való igaz, szeptember 9-én, illetve 23ugyanis: a külföldi vevő akkor fizet, ha az árut tőle átveszik. Bár a szovjet gazdaság méretéhez képest csak szerény mennyiséget jelentenek a magyar szállítások, hétezer autóbusz azért a Szovjetunióban is komoly tételnek számít. Még nagyobb a magyar áru szerepe a választék bővítésében: a szovjet vásárlók megszokták, megkedvelték például a magyar kon- zervet és almát. én ott jártam, s elismerésem, hogy ezt is tudják rólunk. De mielőtt a válaszomat kifejteném, szeretnék „beilekötni” az interjú bevezető szövegébe, persze, a szó elvtársi értelmében. Azt írják ugyanis: „a szovjet gazdaság méretéhez képest csak szerény mennyiséget jelentenek a magyar szállítások”. Hát ez igaz is, meg nem is. Igaz, ha arra gondolunk, hogy 2Ö0 millió ember számára a 280 ezer tonna konzerv és 373 ezer tonna ailma sem mondható soknak, ám mégsem igaz, ha számításba vesszük, hogy az idén már 11,5 millió tonna áru cserél gazdát Csap—Záhonyon át, a két ország között. S ekkor még nem beszéltem az „egyéb” szállítási eszközök — folyami hajózás, Barátság kőolajvezeték, kamionok, légi teherszállítás — által helyszínre juttatott újabb millió tonnákról. Ezek még a Szovjetunió számára is tetemes mennyiségek. A Szovjetunió külkereskedelmi partnerei között már több mint 10 éve az ötödik helyen áll Magyarország. Tekintve, hogy a világ 144 országával van kölcsönös árucsere-forgalmi kapcsolatunk, én ezt igen előkelő helyezésnek tartom. S ha önök azt mondják, nagyon fontos Magyarország számára a szovjet gép, kőolaj, fa, gyapot, villamos energia, mi erre azt feleljük: számunkra sem kevésbé fontos az ellentételként szállított autóbusz, motorvonat, portáldaru, kötöttáru, bábolnai komplett baromfi üzem. — Köszönjük a kiigazítást. De megtudhatnánk, miért utazott kétszer is Záhony— Csapra? — Az elmondottakban részben már benne rejlik a válasz is. Szeptember 9-én például megbeszélést folytattam Grabszkij elvtárssal, a Ívovi vasútigazgatóság, illetve Fedcsenko elvtárssal, az ungvári vasúti aligazgatósóg vezetőjével, és természetesen Rigó Zoltán elvtárssal, a MÁV záhonyi üzemigazgatóságának vezetőjével. A kölcsönös megállapodás eredményeként meggyorsultak a Szovjetunióba irányuló alma- szállítások. Szeptember 23-án Váncsa Jenő mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszter, Dunai Imre külkereskedelmi miniszterhelyettes, Mészáros András elvtársak, a Szabolcs- Szatmár megyei párt- és állami vezetők, Kirpa elvtárs, a Ivovi vasútigazgatóság első helyettes vezetője, és mások jelenlétében vitattuk meg: mit tehetnénk azért, hogy a záhony—csapi vasúti átrakökörzet áteresztőképességét bővíteni tudjuk. A konkrét megállapodások életrevalóságát dicséri, hogy amíg a korábbi idők napi átlagában „csak” 9,1 magyar vonatszerelvényt tudott fogadni Csap, mind több az olyan napok száma, amikor 12—13 magyar tehervonat is átgördülhet a határon. S természetesen, ugyanez érvényes viszont: Záhony fogadókészsége is észrevehetően nőtt. — Bármilyen jók is az ilyen megbeszélések, Záhony—Csap teljesítőképessége mégiscsak azon múlik elsősorban, hogy milyen az anyagi-műszaki háttér. Azt már tudjuk, mit tettek ennek bővítéséért Záhonyban, nem világos viszont számunkra, milyen fejlesztések mennek végbe Csap térségében. Tájékoztatná erről olvasóinkat? — Már Mészáros András utalt arra: az, almit a magyarok Záhonynak neveznek, több falu határára kiterjedő pályaudvar- rendszerit. jelent valójában — vette át a szót Alekszandr Kvantaliani. — Ugyanért mondhatom el a csapd átrakókörzetről is, amely magában foglalja Bátyú, Királyháza, Es zeny és Sztnabiesovo térségét is. Ide kívánkozik, hogy a csapi átnakókörzetnek fontos szerepe van a szovjet—csehszlovák gazdasági kapcsolatokban is. A legfontosabb ebben a láncolatban Csap. Hogy tehermentesíteni tudjuk, még 1986 végéig korszerű vasúti ált rakócsarnokot adunk át Bátyúban, amely száz vagont tud naponta fogadni. Ugyancsak az idén, óriási gabonaslilót avattunk fel Sztnabicsovban, hogy a magyar búzaszállítmányokat gond nélkül fogadhassuk. Elkészült az eszenyi pályaudvar b övi tési -korsze rűsítési terve, amelynek eredményeként 1988 végéire, amikor befejeződnek a munkálatok, kétszeresére nő az áteresztőképessége. A többi között azért is, mert modem tengelyátszerelő csarnok épül, amely különösen a timföldszállítások meggyorsítására nyújt majd lehetőséget. Ami a minőségi fejlesztéseket illeti: befejeződött Bátyú műszaki rekonstrukciója, ami a többi között azt jelenti: egyetlen diszpécser irányítja a rendezőpályaudvar munkáját. Hasonló korszerűsítésekre kerül sor 1987—88-bam Eszenyben is. Az egész átrakókörzetben mind jobban kibontakozik a gépesítés, a munkák automatizálása. — Magyar barátaink előbbre tartanak a rakodás gépesítésében* van pótolnivalónk — szól ismét V. Ocseretyin, — Viszont én is örömmel fogadnám, ha a magyar vállalatok megfogadnák Mészáros András tanácsát: szállítsanak többet az év első felében is, általában legyenek ütemesebbek a küldemények feladásában, mint idáig. — Hét-nyolc százalékkal nő évente a Záhony—csapi vasúti átrakókörzeten átszállított áruk súlya, mennyisége. Figyelembe véve a gyorsan növekvő követelményeket, mit prognosztizálnak 1987-re, vagy akár 1990-ig előretekintve? Enyhülnek majd a jelenlegi szállítási feszültségek? — Épp a növekedés dinamikája mutatja, hogy 'illúzió volna gondtalan években reménykedni — mondta I. Ocseretyin. — De art reálisan elérhető célnak tartom, hogy az összehangolt, kölcsönös fejlesztések, s napi, operatív együttműködés eredményéként észrevehetően csökkenjenek a jelenlegi feszültségek. Ez már azért is nélkülözhetetlen, mert a csap—záhonyi vagy záhony—csapi gondok nem a két szomszédos átpakókörzet, hanem a két ország gondjai elsősorban. Mind a szovjet, mind a magyar vállalatok csak akikor tudnak ütemesen, itery szerint dolgozni, ha időben megérkeznék hozzájuk a várt szállítmányok. V*
