Kelet-Magyarország, 1984. július (44. évfolyam, 153-178. szám)

1984-07-28 / 176. szám

1984. július 28. VÁLTOZÓ ÉLETÜNK A régi Nyíregyháza közlekedése Zsúfolt utakon magánosán Ismert alaphelyzet: a belső sávban szabálytalanul, mert előzési lehetőség híján is tartósan közlekedő, de szabályo­san, mert 100 kilométeres sebességgel haladó személygép­kocsi mögé érkező másik autó vezetője dudálással akarja a szélső sávba hesegetni útjának akadályozóját. A pergőtűz eredménytelen marad. A szokásos manőver következik, a jobbról előzés. Ugyanakkor a belső sávban haladó meggon­dolja magát és húzódna a szélsősávba. Csattanás. Mindkét kocsiba utasok. Súlyos sérültek, egy valaki nem éli túl a fé­mek találkozását. A gépkocsivezetők bíróság előtt állnak. vendetes, megnyugtató ten­denciát mutatnak, ugyanis 853-ról 799-re, 6,3 százalékkal csökkentek a közúti balese­tek: 8,3 százalékkal kevesebb volt a halálos, 8,9 százalékkal a súlyos és 2,3 százalékkal pedig a könnyű balesetek. Egyébként az idei első fél­év — az előzetes becslések szerint — az 1983. évihez hasonlóan alakult. Egy tipikus baleset, amely nemrég történt valahol a Ba­laton felé vezető autópályán. Nem messze a várostól, ami­kor kitágulnak a terek a megnyúlt úton, megnyúlt egyéniségekkel. Ez az ütkö­zés is végzetes volt. A pszi­chológus nem a csattanás mechanikáját tanulmányozza, nem az újra meg újra roncs- csá kaszabolt közlekedési sza­bályok áthágott métereit, centimétereit, hanem az elő­idézők személyiségének motí­vumait. Az elemzést dr. Perczel Tamás, a Pályaalkal­masság Vizsgáló Intézet igaz­gatója, kandidátus végzi. ★ — Utcai közérzetünkről írt a minap az egyik autóslap. S ez szerintem egyre rosszabb. Lassan húsz éve ülök a volán mögött, s az agresszivitás mind több vadvirágával ta­lálkozom. — Ez így nem igaz, túlsá­gosan szubjektív. Tudomásul kell vennünk, hogy új helyzet állt elő, amelyhez még nem alkalmazkodtunk, s az agresz- szivitás önmagában egyálta­lán nem jellemzi ezt. Felesle­ges lenne itt és most a moto- rizációs robbanás okait fejte­getni, s adatokat elősorolni nyugati országok összehason­lításában. Kétségtelen tény, hogy húsz évvel ezelőtt nem­csak lényegesen kevesebb jármű futott a magyar uta­kon, hanem lényegesen egy­hangúbb volt a volán mögött ülők társadalmi összetétele, életkora. Ebből következően homogénabb, kiszámíthatóbb volt a vezetési stílus is. Ma a gépjármű-jogosít­vánnyal rendelkezők a ma­gyar társadalom minden ré­tegét képviselik. Így hát egy­re több fiatal, gyakorlatlan vezető. Dolgunkat csak ne­hezíti, hogy a közlekedési infrastruktúra ehhez képest elmaradt. Ennek az utóbbi­nak az elemzése azonban nem az én feladatom. Közlekedé­sünk tükör és szeizmográf: kulturális és együttélési mu­tató vagy éppen társadalmi feszültségek visszajelzője. Arra figyeltem fel, hogy a gépjármű-jogosítvány meg­szerzése az állampolgári sza­badság kérdésévé vált, olyan joggá, amelyet semmiféle pszichológiai vizsgálat nem előz meg. S ezt a szűrőt hi­ányolom. — Vajon annak az autópá­lyás balesetnek a szereplői megkaphatták-e a vezetői en­gedélyt? — A vizsgálat elvégzéséhez a balesetnek kellett bekövet­keznie. A belső sávban kitar­tóan haladó autó vezetője egy idősebb, rosszul halló hölgy volt, neurotikus, pá­nikreakcióra hajlamos, kevés gyakorlattal, szorongásokkal teli. Ez az állapot, amikor a személyes terek a szükséges­nél nagyobbak, tehát az út szélétől minél távolabb a biz­tonságosnak vélt helyzet. A dudáló veszedelemre későn reagálva próbált visszahú- 1 zódni, a külső szemlélőnek kiszámíthatatlanul, semmi­képpen nem a megfelelő ma­gatartást tanúsítva. A másik autós fiatal, gyakorlott gép­kocsivezető, aki a kihallga­tásnál már ellentmondásokkal teli adta elő a történeteket, elhárítva magáról a felelős­séget. Az ön által is említett agresszivitás gyökereit kutat­va, gyerekkori élményekre bukkantam, szigorú, fegyel­mező apára, aki szabályokkal és törvényekkel kerítette be gyermekét. — A büntetés? — Még nem született íté­let. Fenntartásaim vannak. Nem a szigorral lesz baj, nyilván elegendő lesz a ki­szabott büntetés. De valóban az igazi elkövetőt sújtja? Esetleg elítélünk valakit, aki egy jármű vezetésére al­kalmatlan útitárs miatt okoz balesetet... Zsúfolt utakon magányosan közlekedünk — egymásnak kiszolgáltatva. Ami a közlekedési szabá­lyok áthágóinak, a baleset- okozóknak a szankcionálását illeti, úgy vélem, elértük a felső határt. Ezt tovább fo­kozni, szigorítani, a jobb ha­tásfok érdekében felesleges lenne. A szívderítőbb bal­eseti statisztikát, fegyelme­zettebb, kulturáltabb, nyu- godtabb közlekedést — az utakon való jó közérzetünk titkát — másutt kell keres­nünk. — Bizonyos modellek hi­ányoznak ... — Igen, azok a pozitív modellek, amelyeket példá­ul a reklámszakemberek al­kalmaznak. A reklámozó és a reklámozott tárgy a tökéle­tességet sugározza, amelyet mindenki szeretne elérni, mert mindenki szeretne olyanná változni birtoklása által. Az ittas vezetés elleni harcban nem az elrettentő példákat kell túlhangsúlyoz­ni és pellengérre állítani. A megelőzésen kell gondolkod­ni, de nem még szigorúbb re­torziókkal, hanem gyakorla­tiasan az ittasságot kell kiik­tatni a vezetési helyzetből, új életmódmodellekkel, közle­kedési szemlélettel, egységes viselkedési normákkal. ★ Az OKBT ez évi plenáris ülésének anyagából kiderül, hogy 1983-ban az 1982. évi­hez képest, 4,1 százalékkal nőtt a közlekedési balesetek száma. A halálos baleset 3,1 százalékkal volt töhb 1983- ban,- mnit 1982-ben. Vagyis a múlt esztendőben összesen 1591-en vesztették életüket az utakon. Bár a helyi adatok a gazdasági, társadalmi, föld­rajzi különbözőségek miatt mechanikusan nem összeha­sonlíthatók, mégis érdemes odafigyelni a főváros és a megyék baleseti helyzetének változásaira 1982-t, illetve 1983-at mérlegelve. Budapes­ten 4060-ról 4038-ra csökken­tek a balesetek. (0,5 százalé­kos változás.) Némely me­gyékben azonban sokkal rosz- szabb a helyzet: Hajdú-Bi- harban több mint 20 száza­lékkal, Csongrádban 17,2 szá­zalékkal, Tolnában 14,7 szá­zalékkal nőtt a közúti sérü­lések és halálesetek száma. Más megyékben 10 százalék alatt maradt az esetek emel­kedésének mértéke. A Sza- bolcs-Szatmár megyei adatok, ha elbizakodottságra nem is adnak okot, mindenesetre ör­★ Amikor arról faggatom dr. Jankó Domonkost, a Közle­kedéstudományi Intézet köz­lekedésbiztonsági kutatások­kal foglalkozó főosztályveze­tőjét, hogy autójában miként változott útközbeni közérze­te az elmúlt hónapokban, vá­laszadás előtt csak a homlo­kát ráncolta. — A Tömegkommunikációs Intézet nemrég felmérést végzett a közlekedési mo­rálról. A megkérdezettek döntő többsége negatívan vé­lekedett. Rossz tapasztalatok­ról számoltak be, útközbeni feszültségeikről, zaklatottsá­gukról beszéltek. Az országos úthálózaton több mint két­millió gépjármű közlekedik. Változó s még korántsem megnyugtató baleseti statisz­tikáinkat tanulmányozva, ökonómiai szempontokkal szeretnék érvelni. A közleke­dési balesetek évente a nem­zeti jövedelemnek több mint egy százalékába kerülnek. Ebben az összegben szerepel a baleset miatt kiesett munka­órák száma is, vagy éppen­séggel a mentők és a közle­kedésrendészet költségei az egyéb anyagi veszteségek mellett. Közlekedésbiztonsá­gi kutatásokra pedig csak egy-két millió forintot köl­tünk. Csak bizonyos aránytalan­ságokra szeretném felhívnia figyelmet. Baleseti statiszti­káink ugyanis — nemzetközi összehasonlításban — ha­sonló önpusztító magatartás­ról árulkodnak, mint az al­koholizmus hazai adatai vagy az öngyilkosságok magas szá­ma. — Gondolom, valamiféle társadalmi összefogást ajánl, szívós közös munkálkodást új közlekedési szemlélet, ma­gasabb közlekedési kultúra megteremtésére... — Sokféle dologra gondo­lok egyszerre. Például azokra a számításokra, hogy mibe kerülhet egy-egy emberélet megmentése, egy-egy veszé­lyes útkanyarulat kiegyene- sítése, általában azok a biz­tonsági befektetések, ame­lyek kiiktatják a baleseti té­nyezőket. Vagy gondolok köz­lekedési rendőreinkre, a rendőri hivatás e nehéz terü­letének gyakorlóira, hogy jobb propaganda, társadalmi összefogás útján végre érjük el, hogy a közlekedés részt­vevői az intézkedő rendőrben ne az okvetlenkedőt, hanem a szabályosan közlekedők nyugalmának védelmezőjét lássák. Vagy: egy-egy feke­te hét vége után elképzelhe­tőnek tartanám — más or­szágokban is akad erre példa, — hogy a legmagasabb társa­dalmi fórumok foglalkozza­nak az adott baleseti hely­zettel, s a tömegkommuniká­ciós eszközök révén legma­gasabb beosztású társadalmi és tömegszervezeti vezetőink szólaljanak meg véleményt nyilvánítva a közlekedésről, a közlekedőkről... A Közlekedéstudományi Intézetnek sok levelet külde­nek. Szakemberek, háziasszonyok, nyugdíjasok. A sorok mindmegannyi gyakorlati javaslatot tartalmaznak a bizton­ságosabb közlekedés megteremtésére. Nyugdíjas bácsi szen­vedélyesen, előadott ötletével hatalmas mágnest álmodott a veszélyes vasút-közút kereszteződésekhez: láthatatlan erő­vonalak taszítanák vissza a vakon, süketen halálba roha­nókat. Simányi József Lóparádé a belvárosban A Móricz Zsigmond Színház eredeti épülete, a jól látható kocsifelhajtóval 1. A 150 évvel ezelőtt váro­siasodó Nyíregyházán termé­szetesen a ló, a fogatolt ló a közlekedés legfontosabb „esz­köze”. Egy-egy úrnak, gazdá­nak jellegzetes kocsija, szeke­re, lovának egyéni, esetleg egyénieskedő szerszámzata, sallangozása jelezte már messziről, hogy kinek a ko­csija közeledik. Télen pedig a szánoknak színe, alakja megkülönböztethető, esetleg a lovak nyakába kötött csen­gők hangja, azoknak össze- csengése adhatott valami egyéniséget, jellemzőt tulaj­donosuknak. A módosabb városi polgá­rok saját fogatukkal járnak. Afféle státuszszimbólum, hogy hány lóra, kocsira al­kalmas istálló csatlakozik az udvari épületekhez: a század­végi újságok lakáshirdetése­iből sohasem hiányzik az ilyen kitétel. A város nagy vendégfogadója a mai megye­háza előtt húzódott (a Hősök szobrától észak felé): híresen nagy állása télen is, nyáron is sok ló befogadására alkal­mas. Épp olyan büszkék erre a hajdani fogadósok, mint ahogy ma a nagyvárosi szállodás is beleírja vendég­csalogató tájékoztatójába, hogy saját parkolója ingyen áll a vendégek kizárólagos (rendelkezésére. Bokortanyáink lakóinak hí­resek a lovai; kezdettől ne­vezetes tenyészszakemberek. Azon túl, hogy célszerűen használják, szívesen díszeleg­nek velük lakodalmi mene­tekben. Egy-egy nagyobb es­küvő az evangélikus templom környékén valóságos lópará­dé számba ment, az alka­lomnak megfelelő különleges pántlikázással, szalagos dí­szítéssel is: lovon, szekeren, ostornyélen, kocsiskalap mel­lett, kabáthajtókán egyaránt. Egyébként ugyan az a men­demonda a bokortanyák egy­kori gazdáiról, hogy rossz idő esetében még a feleségü­ket sem hozták be — lovukat féltve — a városba nagy dun­nák között az orvoshoz, sok­kal inkább jött be valaki bi­ciklin, hogy városi taligán döcögjön ki hozzájuk Dem- jén vagy Valent doktor úr . . A városias fejlődéssel járt együtt, hogy a hivatalnokok „szolgálati kocsival” mentek kiszállásaikra. Ezeknek foko­zatait Dienes Pista bátyánk most is elmondja: kinek, mi­lyen minőségű és fogatoiású kocsi járt a szolgálati útra, ill. az esetleges fogadáshoz, megbecsülést kifejező ünne­pi szállításhoz. Volt a város­nak elegáns kétfogatú kocsi­ja is, de a széles tengelyű, mély hintója elé négy vagy öt lovat is befogtak. S ha a megyének nevezetes vendége jött, annak fogadására is a városi díszfogat vonult ki a Népkert melletti vasúti in- dóházhoz. A négyesben egy­más előtt volt 2—2 ló, az ötösfogat esetében pedig elöl három s mögötte két ló kö­vetkezett, meglehetősen bo­nyolult szerszámozással, ist­ráng- és gyeplőhuzalokkal. — A millenium idején kiemelt költségvetési tételben szere­pelt a megye díszkocsija, melyhez a bokortanyák gaz­dái adták oda a legjobb lo­vaikat s a fogat megjelenése „osztatlan elismerést” keltett a budapesti kiállítás „szakér­tő” közönségében is, a díjazó zsűri részéről is. — Viszont amikor — a kilencvenes évek közepén — erre járt Kossuth Ferenc, a szabadelvű városi vezetés nem sietett rendelke­zésre bocsátani a város hin­táját; lett is ebből belső há­borúskodás, nagy hírlapi csa­tározás. A városi fogatok parádés és igás lovainak egyik istál­lója a városmajorban volt: a a mai Erdősor északi oldalán, a pártiskola és a 2. sz. gya­korló iskola között; itt tartot­ták a tenyészméneket is. A másik a hirhedt Bundi (Csil­lag) kocsma mellett: a mai Árok és Rákóczi utca között, a Búza tér nyugati oldalán, a nemrég emelt bérházsor he­lyén. — A városmajori istál­lók mellett is volt kocsma: a most télen lebontott Zöldág, a Kossuth u. és Erdősor sar­kán. Mindkettő nevezetes ve­rekedések, olykor rablógyil­kosságok színhelye is, sok ti­tokzatos pletyka és nagy szá­mú fejbeverések kíséretében. A Bach-korszak végén, 1858-bain futott be az első vonat Nyíregyházára; 62-től már „terménytőzsdéje” és ta­karékpénztára is van a vá­rosnak; 71-ben idejöttek a törvénykezés országos hiva­talai (törvényszék, ügyészség, járásbíróság, telekkönyv, bör­tön); 76-ban pedig már a me­gyeszékhely is itt található: egyre több a sürgő-forgó át­utazó polgár, hivatalos sze­mély, igényesebben közle­kedni kívánó, de önálló jár­művel nem rendelkező városi lakos, s így a kocsinak, bér­kocsinak egyre nagyobb lett a becsülete. Ennek a kocsizó életmód­nak még láthatók a nyomai. Vármegyeházánk szép keríté­sét meg-megszakító kapui is utalnak erre a régi szokásra: a főbejárattal szemben csak a gyalogos bejárat kapuja van folyton nyitva, a kocsibe­járót ma már szinte sohasem használják (csak éppen ezek­ben a napokban, amikor a ta­tarozáshoz az állványokat szállítják arrafelé). Két nagy­kapuja (lókapuja) van, s az épület közepén előreugró er­kélye alá, az oszlopok közé lehetett a díszes kapu elé hajtani, hogy a hintóból (ked­vezőtlen időben is megázás- mentesen) lehessen kiszállni s belépni az épületbe. A fogat tovább hajthatott, s a másik nagykapun keresztül jutha­tott ki az előkertből. Látható ilyen a színházunk előtt is. A megmaradt régi kö­vezet enyhén lejtős kiképzé­séből következtessünk vissza: itt is a főbejárat elé lehetett hajtatni, igaz, akkor egy sze­gényesen egyszerű eresz alá. Most, az 1960-ban befejezett rekonstrukció óta szerencsé­sen képezték ki a régi fel­hajtó fölé az oszlopos erkélyt, szélfogóval. Kissé elegánsabban oldó­dott meg ez a modernebb Korona-szállóban. A városhá­za felőli oldalon, ahol most a ruhatár előterébe jutha­tunk: az az egykori díszes dufart, ahova kocsival haj­tattak be, s egyenesen a fe­dett, oszlopos tornácra lehe­tett kilépni a szépen dekoll- tált estélyi ruhában is. A hintó aztán tovább haladha­tott, hogy a szálló gazdasági udvarán át juthasson ki az akkori zöldségtérre, a mai megyei könyvtár oldalához. Ne feledjük, hogy száz évvel ezelőtt megyei székvá­rosunk utcai kövezete kb. ab­ban az állapotban volt, mint ma a Virág vagy Kéz utca (és már szerencsére csak néhány ilyen őstípus), vagyis csak a házak előtt húzódott keskeny, meglehetősen egyenetlenül kövezett járda, de a kocsiút, az utca közepe homok és sár. Ha tehát valaki menni akar valahová: vendégségbe, szín­házba, bálba szépen felöltöz­ve, éleve kocsihasználatra kényszerült, ha adott magára valamit (és megközelítőleg megvolt hozzá a módja), mert különben az év bármely sza­kában porosán nyakig, sáro­sán térdig érkezhetett céljá­hoz. És akkoriban sem sze­rette senki, ha a nyájas ven­dégfogadás, szórakozás he­lyett tisztálkodással kellett eltöltenie az érkezés első fél­óráját ... így vált a városiasodé pol­gári lakosság és az átutazó vendégek elengedhetetlen közlekedési eszközévé a lo­vas bérkocsi. Erről majd egy másik alkalommal lesz szó. (Következik: A fiákerek kora) Margócsy József KM HÉTVÉGI melléklet NAGY ISTVÁN ATTILA: Daphnisz mai dalaibál Daphnisz éneke Olyan az arcod, a szemed is, ugyanúgy simogat kezed is, úgy lobban fel benned is a vágy, mint a nyári kazalban a láng, formás két melled is úgy ragyog, mint szerelmes szájban fogsorok, kulcsoló lábad is úgy szorít, hogy boldogan vállalom a kínt, a gyötrődés, fájdalom, harag elsimul jó tenyered alatt, messze fut az esti félelem, ha öledbe hajthatom fejem, és olyan a hangod neked is, nem tudom, az álom neszez itt, vagy a sípok szólnak messze leni a völgybe nyúló réteken. Fűszálak harmatcseppjeiben rég kihunyt csillagok remegnek.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom