Kelet-Magyarország, 1975. február (32. évfolyam, 27-50. szám)
1975-02-02 / 28. szám
i#73. február 8. SBLET-MAGIf ARORS2ÄG — VASÄRNAPT MELLÉKLET f Megyei tájakon MÁV -csomópont Nyíregyháza Nyíregyháza annak köszönheti hogy megyeszékhely lett, mert erre építették meg az első vasutat. A képviselőtestülethez 1854. március 14-én érkezett az ötlet, május 10-én megszavaztak a vasútépítéshez 30 ezer akkori forintot, 1855. február 4-én már megvolt az előmunkálati engedély, és kezdetét vette a Tisza- vidéki vasút építése. Ami azt illeti, a tempó nem volt rossz, 1856-ban már alakult a sínpár, és 1858. szeptember 5-én befutott az első vonat Nyíregyházára. A város szemmel láthatóan kedvet kapott az újdonsághoz, mert 1872- ben 20 ezer forinttal beszálltak a nyíregyháza— csapi vonal építésébe is De maradjunk még egy kicsit a történelemnél. A vonalak hamarosan állami kézbe kerültek, de ez a lényegen mit sem változtat, az indóház elé naponta befut a két vonat, és ugyanennyi el is indul. Per. sze van emellett humora is a kornak, hiszen elég beleböngészni néhány levéltári anyagba, és az ember ilyeneket olvas: az utasok panasz- szal fordultak a vasút vezetőségéhez, mert egy irányba kát vonat is indul, Miskolc és Kisvár- da irányába, és ezeket összetévesztik. Tegyenek táblát a kocsikra. Vagy — és ez mutatja, hogy valójában nincs új a nap alatt —: olyan panasz is érkezik, hogy a sóstói útátjárónál ha késik a vonat, a sorompó sokáig le van zárva, mart az őrház nincs felszerelve harangjelző berendezéssel, és a menetrendi időben a kezelő mindig lezárja a sorompót. Persze azért nagy baj nincs. A város fejlődésére a v?-út jól hát. Még „kéj"-vonat is indul innen a fővárosba, hogy a lakosok megtekinthessék Munkácsy Krisztus a Kálvárián című képét. 1884-től aztán megindul a szárny, vonalak építése is, és hamarosan elmondható: nincs a környéknek olyan pontja, amelyet vagy kis-, vagy nagy vasúttal ne lehetne elérni. Igaz, döcögnek ezek a járművek, de azért mégis mis a szállítás, az utazás. A századfordulón már 45 ezer vonat megy át egy év alatt Nyíregyházán, és 1912-re állomás is épül, mert az épület nem bírja a forgalmat. Nos, ennyi visszapillantás a múltra, a kezdetre, hiszen ettől az időtől számítva válik Nyíregyháza olyan vasúti gócponttá, amely messze túlnő a helyi jelentőségen. Háromezer vasutas Aki úgy véli, hogy a csomópont azt jelenti, hogy itt egy csomó vonal fut össze, az téved. Nem a sínpárok, szárnyvonalak száma teszi azzá. A mai fogalom mögött az rejlik, hogy négy főnökség és két vezetőség, összesen hat szolgálati hely összpontosul itt. Pályaíenntar- tás, vontatás, hírközlés, áramszolgáltatás, hogy csupán néhányat említsünk. Volt idő, amikor az egyenruhán lévő paroli színe nemcsak a munkaterület jelzője volt, hanem a vetélkedés — s nem mindig nemes küzdelem — jelképe is. Nos, ma ez a múlté, egy jó fél évtizede a csomópont kifejezés jelkép is Nyíregyházán, háromezer jóban-rosszban összeforrott vasutas szoros egységét is jelenti. Hogy miért kell erről szólni? Nos, van apropója bőven. A fővárosiak után ez az ország egyik legforgalmasabb vidéki állomása. Naponta több mint száz csupán az innen induló személyvonatok száma, s szinte percenként robog át egy-egy teherszállítmány. A csomópont évről évre teljesíti gazdasági kötelességeit, vezérigazgatói dicséret, kiváló csomópont, vándorzászlós munkahely címeket visel, és mindehhez 1974-ben is teljesítette azokat a feltételeket, amelyek a legmagasabb kitüntetés elnyerésére jogosítják. S újra néhány összevetés. 1938-ban, egy év alatt összesen félmillió utas érkezett vagy indult innen, ma ennyi idő alatt négy és fél millió. Akkoriban 40 ezer tonna árut adtak fel egy esztendő alatt, ma a havi 20 ezer tonna megszokott. De az összehasonlításnak tulajdonképpen nincs sok értelme, hiszen a számváltozás mögül alig derül ki,, hogy itt egy egészen más fordulat is végbement. Villamosítás, korszerűbb vontatási és vagonpark, bővebb terület, új biztonsági berendezések sora és ami mindennél fontosabb: égy egészen más társadalmi és gazdasági háttér. De amint azt néhai közlekedési miniszterünk, dr. Gsanády mondta: a vasút mindig a vasutason múlik. Pillantás a siker mögé Szokták mondani: a vasút hadsereg — kékben. Vagyis: itt fegyelem van, itt nem lehet a sorból kilógni, aki erre a pályára lép az vállalja a felelősséget, életért, értékért. És ez áll az állomásfőnökre éppúgy, mint a saruzó segédmunkásra. Tagadhatatlan, a vasútnak mindig volt varázsa. Régen egy vasúti állás — a harmincas években egy raktáros! tisztség betöltéséhez maga a püspök lépett közbe mint protekcionáló! — állami foglalkozás volt nyugdíjjal, kedvezménnyel, egyenruhával, sőt, még azzal a lehetőséggel is. hogy a kolónián kijut egy ház is. Kétségtelen, hogy jött egy időszak a háború után. amikor ez a foglalkozás — bár •az Igazi vasutasnál hivatásról beszélhetünk — veszített vonzerejéből. De mi a helyzet ma? Egy szemlélődés a nyíregyházi MÁV-csomó- ponton arról győz meg. hogy az a háromezres kollektíva, amely országosan is elismerésre méltó sikereket ér el. egy változó korhoz igen jól alkalmazkodó, abba eredménnyel beleilleszkedő közösség függetlenül munkahelyétől A dolgozók hatvan százaléka bejáró munkás. Csupán a negyven százalék Nyíregyházái! lakó. Érdekes módon itt a bejáró életforNyfregyháza: vdnat érkezett (Hammel József felvétele) ma koránt sem vet fel olyan gondokat, mint más zárt üzemben. Jóllehet a vasútnál egy-egy munkahely távol esik — néha kilométerekre, a zártság párosul egy igen szigorú fegyelemmel. A közösségek — márpedig a csomópont állományának 50 százaléka szocialista brigádokban dolgozik — nem tűrik meg a „dekkolókat”. A meghatározott feladat, a felelősség olyan, mondjuk ki, kényszerítő tényező, amely két választást enged: vagy beleszokni, vagy elmenni. Ennek ellenére a fluktuáció a csomóponton nem haladja meg az egy százalékot. Hozzá kell ehhez tenni, hogy a vasutas életforma — a hosszabb szolgálat, utána szabad idő — eleve lehetővé teszi, hogy azok, akik a falusi környezetet, a kertes házat kedvelik, ne kényszerüljenek olyan váltásra, amely lelki megrázkódtatást, elbizonytalanodást okoz. A következő igen lényeges tényező: a MÁV megvalósította azt a világszerte sokat vitatott és kísérletezett gondot, amit a szakember „permanens tanulásnak” nevez. Vagyis: új ismeretek szerzése a bölcsőtől a sírig, rtt nincs lehetőség úgy munkába állni, hogy előtte legalább egy hónapig ne tanulna a Teendő vasu- tás. Utána szakvizsga. És ahányszor egy más területre vezénylik, munkaidejében tanul, vizsgázik. Legyen bármilyen hosszú az üt. itt egyetlen érdem számít az emberi tartás mellett: a szakmai ismeret tökéletessége. Jellemző, hogy míg a háború előtt Nyíregyházán ösz- szesen 70 olyan vasutas volt, akinek négy polgárija volt, nyolc-tíz érettségizett. Ezzel szemben ma elenyésző számú 40 éven felüli akad, akinek csak hat elemije van, a polgári végzettségnek megfelelő nyolc általánossal a vasutasok kétharmada rendelkezik, a kihelyezett általánosban most fejezi be tanulmányait folyamatosan a lemaradtak gárdája. Az érettségizetteket jóformán számon sem tartják, hiszen fölöttük még ott vannak az üzemmérnökök; közgazdászok, okleveles mérnökök; vas- úttechnikusok, jelenleg hatan a tiszti iskolán, és a jövő tanévre iskolára készen az új négy tisztjelölt. Csupán érdekességként: ha egy vasutas egy évig nem abban a munkakörben dolgozik, amiről szakvizsgája van, köteles azt megismételni, hiszen egy év annyi új követelményt állít, hogy azoknak nem biztos, hogy megfelel. Az előmenetel, a szakmai ismeretszerzés, a folyamatos tanulás érthetően alakítja ki idővel azt a munkásréteget, amely tudatosan képes végezni feladatát. Csupán példák: a vul *''kezelő, aki valaha egy körtesúlyos vasat for. dítgatott, ma az új irányítórendszer keretében f’Tkéjáben egy területet kell, hogy átlásson. A saruzó, aki ma még itt kézzel állítja meg a vagont, teljesén saját döntési képességétől füg g'mn cselekszik egy-egy vonat összeállításakor. A rendelkező a toronyban olyan koncepcióval kénytelen dönteni, mint egy hadosztály- törzs főnöke a hadseregnél. De az a zászlóval ítegető szürkének tűnő vasutas, aki a befutó mozdony előtt lépked, legalább olyan felelősséget visel, mint az a bizonyos kerékkalapáló, ?kinek a füle műszernél érzékenyebben fogja fel tengely és csapágy zörejét. Az anvagl oldal A nyíregyházi csomópont vezetője, az állomás főnöke Buczkó Ferenc főtanácsos büszke is a kollektívára. Ennek kifejezése volt a múlt hét közepén az az esemény is, amikor 36 szocialista brigád 196 tagjának átnyújtotta a 80 ezer forintos prémiumot. És ilyenkor merül fel az emberben a kérdés, hogy vajon mikor, mettől vasutas a vasutas? Ez nem afféle költői kérdés, hiszen nyilván nem ugyanazt jelenti a MÁV-nál dolgozni, és vasutasnak lenni. A válaszok, bárkinek tettem is fel a kérdést, egy pontra kanyarodtak vissza: amikor önállóan és felelősséggel tud dönteni; amikor munkája tudatos; amikor szakmai képzése mellett kényszerként jelentkezik egy másféle műveltség megszerzése... A példák a nyíregyházi csomóponton is azt mutatják, hogy azok, akik eljutnak erre a szintre, az erkölcsi megbecsülés mellett anyagilag is jól járnak. Nem ritka a háromezer forintos fizetés, de egy jegyvizsgáló 4000, egy segédvezérlő 5200 forintöt is megkeres. Ehhez jön az egyenruha, teljesen ingyenes utacás egész Európában, féláru a családnak. Vagyis a MÁV nem szűkmarkú, viszont az is igaz, hogy akár a 20, vagy pláne az 50 évvel ezelőtti viszonyokhoz képest követelményei is lényegesen magasabbak. Jellemző itt is, hogy csuprán a még mindig nehéz fizikai munkát igénylő területeken van időszakos munkaerőgond, a vasút nem csak visszanyerte vonzerejét, de új varázzsal is rendelkezik. A HARMINCÉVES ÜJ SZŐ Hallhattuk és olvashattuk a napokban« abból az alkalomból,' hogy most 30 esztendei je, 1945. február 2-án jelent meg a Szovj * Hadsereg magyar nyelvű lapjának, az Uj Szónak első száma, az Atheneum Nyomdában különlenyomat készült erről a magyar sajtó- történetben is oly értékes lappéldányról. A szerkesztőségnek otthont adó Lenin körúti palotában pedig márványtábla emlékeztet az újság megjelenésére. Az Uj Szónak már az „előtörténete” is rendkívül izgalmas. A 4. ukrán front Illés Béla ■ és Kassai Géza szerkesztésében megjelent „Magyar Újság” és a 2. ukrán hadseregcsoport kiadásában, Ráth Károly és Bolgár Elek szerkesztésében készült (és még Debrecenben egyesült) frontlapok voltak az elődök. A Magyar Újság első száma 1944. szeptember 26- án Lvovban hagyta el a nyomdagépet, may’ nozgó frontnyomda állította elő, hadifogolyból lett „antifasiszta” nyomdászok munkáj; nyomán, igazi „hadikörülmények” között, a Kárpátok felé előnyomuló, majd áttörő seregek soraiban. ^■SáSSagj Mi volt e lapok, áz akkor még csak félig felszabadult Budapesten megjelent Uj Szó jelentősége? M Vödrös Hadsereg 120 kilométernyire Berlintől M j&MfK rMMM M* tMtWMMM !**i >11 I 3t A frontokon elsősorban a még harcoló magyar csapatok katonáinak felvilágosítását szolgálta a szovjet hadsereglap. A hol felderítők és partizánok által a vonalakon átjuttatott, hol az ún. „agitgránátokban” átlőtt (!) újság magyarázta az urai által háborúba kény- jzerített honvédeknek és tisztjeiknek, hogy rossz ügyet, idegen ügyet és vesztett ügyet —Olgáinak. Fordítsák hát szembe fegyvereiket a fasisztákkal, de legalább Is hagyják abba az értelmetlen és kilátástalan harcot. Egész kötelékek átállása, hadifoglyok ezreinek ía- núságtétele igazolja, hogy ez a tevékenység is hatásos volt és sok életet mentett meg. ügy hiszem fölösleges lenne az olvasót rhelni azzal, hogy „elegy tonnakilométer”, fordaszám” és hasonló kifejezések tömege, falán a számok, amelyek a gazdasági eredményeket mondják el, azok sem pontosan érzékletesek a laikusnak. Viszont érdemes ezt az emberi hátteret vizsgálni, hiszen az utas, vagy akár a szállíttató fél se látja át egy-egy csomópont szervezetét. Találkozunk a jsgyárus- sal a pénztárban (félmilliót árul havonta, ezrével adja ki a munkás- és diákigazolványt), odaadjuk a jegyet a kalauznőnek (új rendelkezés szerint a csomópont minden nodolgozó- jának úgy osztják be a munkáját, hogy estére hazaérjen a szolgálatból), látjuk a kész vonatot (tudományos tervszerűséggel állítják össze a gurítón!), halljuk a csicsergő muzsika után a tájékoztatást (elektronikus távközlőszolgálat köti össze őket az összes érintett vonallal, és a távírászok 90 százaléka nő), bosz- szankodunk néha a késés miatt (felújítják a pályákat, amelyeket valamikor 60—70 kilométeres sebességre terveztek, s nem bírják az expressz 120-as tempóját) és így tovább. S vajon végiggondoljuk-e ott az állomáson utazásra vagy utasra várva, hogy mindefölött 3000 ember összehangolt, másodpercre kiszámított munkája áll? Nos, aligha. Ugyanilyen természetesen vesszük tudomásul, hogy már nincsenek őszi vagy tavaszi csúcsok, hanem csúcs- forgalom az egész év, és megnyugodva hail- iuk, hogy a nyíregyházi csomópont is teljesítette a kiváló cím minden feltételét. A nyíregyházi vasutasok is hamarosan megkapják az új egyenruhát. Szebb lesz mint a mostani, bár hiányzik majd róla a szárnyaskerék, helyette az új embléma, a vagonokon már látható két ütköző és vonórúd modern kombinációja díszük. Nem akarok mindenáron erőltetett párhuzamot keresni, de úgy néz ki, hogy ebbe jiz egyenruhába kicsit más emberek is bújnak majd. Nem az emberi problémákat, a napi természetes gondokat vetik le, nem ebből szabadulnak, hiszen az állandó figyelem, fegyelem és felelősség nem változik. De megmozdult valami a MÁV-ríál, ami tovább növeli a Magyar Államvasutak tekintélyét Érett viták, problérnázó beszélgetések után dobták félre elsőnek a kommunisták és a szocialista brigádok a formális művelődési vállalásokat. Megérett bennük az igény, hogy a rohanó szakmai ismeretszerzés mellétt képességet szerezzenek ahhoz, hogy kitekintésük a világra szelesebb legyen, és kulturáltságuk, logikájuk nőjön. A csomóponton indult el á mozgalom, amely a jó vasutast a művelt mu:a- kás fogalmival kívánja eggyé tenni. A vasútnál minden ember egy fogaskerék. Ha egy kiesik, akadozik a gépezet. És m<., amikor a fogaskerék mellett már itt a szilícium, a dióda, a komputer, az integra-dominó, a mozdonyvezető kezében a talki-walki, akkor, bizony az agyak modernizálásánál nagyobo- célt nem is tűzhettek ki maguk elé. Nos, ha kimegyünk az állomásra, a csomópont területére, ahol bizonyára sokszor akadunk értbe-, tetlen, vagy talán nem tetsző dologra is, érdemes arra is gondolni, a város legnagyobb üzemében járunk, ahol minden ember, mindé' : dolgozó agyában örökké ott feszül a havi lg: őrás munkaidő alatt két szó: élet és érték. Sürget Lajos Később & már felszabadult országrészé'.. lakosságának ez a lap mondhatta el elsőnél, az igazságot a frontok helyzetéről és — t két és fél évtizedes hazugsághadjárat utál a Szovjetunióról, politikájáról, életéről, tudományáról, kultúrájáról. Az Uj Szó szer: vezte meg és tartotta a kapcsolatot a hadifoglyok és hozzátartozóik között. Az Uj Szó segített felidézni és erősíteni a magyar for radalmi hagyományokat, a közvélemény elé tárni a náci Németország okozta károkat. Munkatársai — emigrációból jött, s a Szovjet Hadseregben szolgált kommunisták és antifasiszta , harcra jelentkezett volt hadifoglyok — legfőbb feladatuknak az új, demokratikus Magyarország építésének segítését tartották. Ezért őrködtek a fasizmus maradványainak szétzúzásán, a fegyverszüneti egyezmény szellemének és rendelkezéseinek megtartásán. S hogy kevésbé „elvi*1 kérdést is említsen e sorok írója (a lapnak már a Magyar Újság korszaktól volt munkatársa), hadd emlékeztessen arra a sokirányú tevékenységre, amely a nagyszerű fő- szerkesztő, Illés Béla irányításával tudósaink, művészeink háború utáni életkörülmé- lyeinek javításáért oly eredményesen fólyt. A feladatát 1948 tavaszáig teljesítő lap- a bizonyára tisztelettel emlékeznek a hasábjain oly szívesen látott neves újságírók, és az olvasók is, akiknek körében az Uj -zó gyorsan népszerűvé, közkedvelt, tekintélyes orgánummá vált. Lévai Béli
