Kárpát, 1964 (4. évfolyam, 1-5. szám)

1964-09-01 / 3. szám

sen beleilleszti gazdasági életébe és ezeket arra használja fel, hogy minél tömörebb egységbe kalapálja vele a nemzettestet.

Széchenyi István fenti javaslata értelmében jött létre az 1848. XXX. t.-c„ amely felhatalmazza a kormányt a vasúti fővonalak építéséhez szükséges kölcsön felvételére is. Egyébként ugyanez a törvény megjelöli azt a négy nemzetközi fővonalat is, amelyet sürgősen meg kell építeni: 1. Pest-Érsekujvár-Pozsony- Bécs, 2. Pest-Arad-Segesvár-Brassó, 3. Pest-Miskolc- Kassa-Lemberg és 4. Pest-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Fiume. Mint ismeretes, a fenti négy vasútvonal közül csak az első kettő épült meg az eredeti elgondalások szerint, a lembergi fővonalat nem Kassán, hanem Homonnán át vezették, illetve még később Munkácson keresztül, a fiumeit pedig nem a Balaton partján, hanem Kaposváron keresztül. Ugyanis a szabadságharc elvesztése következtében a magyar vasútépítésben ismét az osztrák tervek léptek előtérbe: Budapest helyett Bécs lett a középpont és Fiume helyett Triesztet részesítették előnyben. Az elnyomatás korában a vasutpolitika tehát nem kedvezett Széchenyi terveinek, a kiegyezést követő magyar kormányoknak jutott aztán az a feladat, hogy Széchenyi nagyszabású terveit valóraváltsák. E korok nagynevű közlekedési miniszterei — Széchenyi méltó utódai: Mikó Imre gróf, Baross Gábor, Kossuth Ferenc, Hollán Ernő — meg is feleltek ennek a feladatnak.

Széchenyi István vasutpolitikai tervei, vasútépítési javaslatai, részletes térképei megmaradtak az utókornak és mi sem bizonyítja jobban azoknak időállóságát, mint az a tény, hogy az elnyomatás éveiben elrontott vagy a földrajzi-gazdasági elveket megerőszakoló vasutakat napjainkban Széchenyi elgondolásai alapján helyesbbitik, az ő terveit váltják valóra a javításokban és az uj vasutépitkezésekben, Széchenyi javaslatai sorában van egy egészen érdekes, nyugatmagyarországi vonatkozású tervezet is, amely szükebb hazájával, Sopron-megyével kapcsolatos s amelyet napjainkban szintén előszedtek, amikor Sopronnak, mint közlekedési csomópontnak szerepével foglalkoznak. A soproni nagykereskedők ugyanis a múlt század közepén azon buzgólkodtak, hogy Sopron városát belekapcsolják a nemzetközi vasúti forgalomba s ehhez kérték Széchenyi István segítségét. Mint már említettük, kezdeményezésére meg is épült a Bécsujhely-Sopron közti vonal, amelynek építése idején már a folytatását is kitűzték déli irányba, egészen Nagykanizsáig. Az egyik változat szerint az uj vonal a legrövidebb útirányon, Lövő-Sárvár-Zalaszentgrót érintésével haladt volna, de később előnyben részesítették a népesebb vidékeket átszelő, bár valamivel hosszabb Kőszeg-Szombathely-Zalaegerszeg vonalvezetést. Mindkettő a tengerhez vezető, Fiúméban végződő Nagykanizsa-Zágráb vonalhoz nyert volna csatlakozást.

Széchenyi tervezete szerint a fenti vonal Trieszt felé is csatlakozást nyert volna. "Ha Esterházy herceg azon lenne, hogy elősegítse ezt a tervet, nagyon csekély költséggel, minden hozzávaló birtokában vasútvonalat építtethetne Soprontól Alsólendváig, körülbelül 130 kilométer hosszúságban, ahonnan aztán Festetich gróf hasonlóképpen folytathatná Stájerország határáig és a stájerországiak a maguk részéről Triesztig. Tagadhatatlan, hogy ez volna a legjobb és legegyszerűbb módja a Béccsel való érintkezés felvételének, de minthogy sajnos, az osztrák és a magyar kereskedelmi érdekek homlokegyenest ellenkeznek, félő, hogy ebben az esetben is, mint sok másban, az erősebb fél maga alá gyűri a gengébbet.” Széchenyinek valóban minden tekintetben igaza lett, mert a trieszti fővonal teljes hosszában megépült ugyan, de osztrák területen keresztül, tehát a magyar kereskedelmi érdekek figyelmen kívül hagyásával. Megépült a Bécs-Sopron- Nagykanizsa-Fiume közti fővonal is, de Kőszeg és Zalaegerszeg elkerülésével, mindkét város fejlődésének határozott kárára. Sőt ez volt az a fővonal, amely a balatoni vonallal együtt csak 1932-ben került a Magyar Államvasutak kezelésébe.

Széchenyi István szellemi öröksége gazdagon teljesedik ki Mikó Imre minisztersége és Hollán Ernő államtitkársága idején: a vasútfejlesztés alaptétele a Széchenyi-féle elv, hogy a fővonalak sugárszerüen épüljenek meg Budapestről kindulva és az országhatárokig menjenek, de egyben nemzetközi átmenő vonalakul is szolgáljanak. Baross Gábor, a legközelebbi utód pedig megvalósitja tanítómestere régi álmát: sorra államosítja a társasági vasutakat. Ebben a korszakban halmozta fel a magyar vasút azt az energiát, amellyel elbírta Trianon és a második világháború megrázkódtatásait. A Széchenyi István által megteremtett magyar vasúthálózat a tudomány tárgyilagosságával és a számok bizonyosságával tárta a világ elé, hogy milyen egybeforrott, egységes szervezet a Kárpátmedence, azaz a történelmi Magyarország. Mindenkit akarva-nemakarva ráeszmélteiéit arra, hogy a Kárpátok peremvidékeiről minden ut a magyar alföld és a magyar főváros felé vezet; kibontakozott a peremtájakról a nagy központi síkság felé zuduló gazdasági energiaáramlás lehetősége. Ez emeli a magyar vasutat minden gazdasági és művelődési értékén felül a nemzeti eszme hordozójává, igy lett a magyar vasút nemzetfenntartó erő és Széchenyi Javaslat-a a magyar közlekedési kultúra bibliája. A századokra előrelátó nagy magyar, Széchenyi István gróf, a magyar vasúti közlekedés központosításának a gondolatával, igy formálta ki egy prózai technikai alkotásból a leghatásosabb bizonyítékokat a szentistváni állameszme alátámasztására, amely szerint a kárpátmedencei birodalom egy és oszthatatlan, bármilyen hatalmi csoportosulás érdekkörébe tartozik is.

4