Kárpát, 1964 (4. évfolyam, 1-5. szám)

1964-09-01 / 3. szám

SZÉCHENYI ISTVÁN ÉS A MAGYAR VASÚT

Irta; Dr. Heckenast Dezső

Széchenyi István halálának százéves évfordulója alkalmával a magyar emigráció lapjaiban nagyon sokféleképp ünnepelték. A római Katolikus Szemle például teljes egészében leközölte Németh László Széchenyi-drámáját. Más lapok bemutatták az államférfiut, az Írót, a politikust, a nemzetgazdászt, a szociológust és a nyelvújítót. Méltatták maradandó alkotásait; a Lánchidat és az Akadémiát, a Balaton-fejlesztést és a Duna-hajózást, a Vaskapu-terveket és a Tisza-szabályozást, a kaszinót, a lóversenyt és egyebeket. Másoknak hagyván a dicsőséget, hogy minderről a gazdag, de eléggé ismert életműről megemlékeztek, a következő sorokban mi Széchenyi István életművének egy kevésbbé ismert részletét mutatjuk be, hogy a róla alkotott képet ezzel is kiegészíthessük. Ismeretes, hogy Széchenyi István reformterveinek jelentős részét képezte a közlekedés fejlesztése, különösen pedig annak — abban a korban — a legmodernebb formája: a vasúti közlekedés. Bemutatjuk tehát Széchenyi Istvánt mint a magyar vasút apját és kifejtjük azt, hogy miképpen vált Széchenyi reformterveiben a vasút a magyar országépités jelentős tényezőjévé.

Széchenyi István a vasúttal angliai tartózkodása idején ismerkedett meg. Stephenson György és fia, Róbert világraszóló találmánya ezidőben vívta első küzdelmeit Angliában a földbirtokos nemességgel, a pénzéhes postakocsi-tulajdonosokkal és a gáncsoskodó mérnökkel. Széchenyi azonnal felismerte a század egyik legpompásabb találmányának óriási közgazdasági és nemzetpolitikai jelentőségét és közgazdasági legelméjének legfőbb bizonyítéka, hogy még jóformán e] sem indult a vasút hóditó útjára, ő már olyan törvényjavaslatokkal áll az országgyűlés elé, amelyek más országokban csak évtizedek múltán kerülnek napirendre. Ismeretes, hogy a világon az első rendszeres vasúti forgalom 1830-ban indult meg az angliai Manchester és Liverpool között. Ezt követte a kontinensen Németország és Belgium (1835), Ausztria és Franciaország (1837), majd pedig Hollandia és Olaszország (1839). Ezeket az adatokat összevetve, szinte különös jelentőséget kell tulajdonítani Széchenyi látnoki tehetségének, mert már a Stádium cimü munkájában (1833) sürgeti a vasútépítéssel kapcsolatos kisajátítási kérdés rendezését, ami miatt az angol földbirtokos nemesség a legjobban ellenezte a vasútépítéseket.

A vasútépítéssel kapcsolatos javaslatait már az 1832-36 közti országgyűlésre beterjeszti, aminek eredményeképp az 1836. XXV. t.-c. tizenhárom vasútvonal építésére ad engedélyt és ezzel kapcsolatban kisajátítási jogot is. A vonalak közül hét a fővárosból az országhatárok felé vezet s ezeknek felsorolása már

történeti szempontból is érdekes: 1. Pest - Bécs, 2. Pest - Oderberg, 3. Pest - Lemberg, 4. Pest - Kolozsvár, 5. Pest - Brassó, 6. Pest - Zimony és 7. Pest - Fiume. Mindezeknek a vonalaknak a megépítésére három bécsi pénzcsoport kapott engedélyt: a Rotschildbankház, a Sina-bankház és az Ullman-bankház. Az utóbbi pénzcsoport alapította meg az első magyar vasúttársaságot, a Magyar Középponti Vasut-at, amely 1844-ben kapta meg az engedélyt három tisztán magyar érdekű vonal megépítésére: nevezetesen Pest- Pozsony, Pest-Debrecen és Pest-Győr között. Ezek a vonalak a későbbiek folyamán meg is épültek és tovább fejlesztve mint nemzetközi fővonalak ma is üzemben vannak — Széchenyi István legnagyobb dicsőségére. Mindez azonban nem ment ilyen simán, ugyanis az első vasúti törvény kibocsátásától (1836) az első vasútvonal megnyitásáig (1846) eltelt tiz esztendő máris megmutatta a magyar vasútépítés első hazai nehézségeit.

A bécsi Rotschild-bankház az osztrák vasutak építésére kap engedélyt, a konkurrens Sina-bankház erre tüstént engedélyt kért a Bécset Magyarországgal öszszekötő vasútvonalak építésére és ebben Széchenyi István támogatására számított. A vasútépítésben érdekelt báró Sina György bankár ugyanis a Lánchíd egyik pénzügyi vállalkozója is volt és az építkezésekkel kapcsolatban került össze Széchenyi Istvánnal. Széchenyi valóban támogatta is a bankár terveit, amelyek közt szerepelt a Bécs-Sopron-Győr közti összeköttetés is; ugyanis Széchenyi István az Ullman-féle Duna-balparti vasút gondolatával szemben a Sina-féle jobbparti vasút megépítése mellett tört lándzsát. Ezzel kapcsolatban az 1839-iki pozsonyi országgyűlésen hatalmas viták keletkeztek, amelyek személyeskedésekben is bővelkedtek. A harc eredményeképp Széchenyi ellenkezése ellenére a balparti vasút épitéséhez fogtak hozzá. Erre a Sinai bankház — a magyarországi érdekeltek nem kis csodálkozására — elejtette a győri vasút tervét és a semmeringi vonal megépítéséhez fogott hozzá, de Széchenyi István fáradhatatlan közbenjárására e vonalból Bécsújhelynél szárnyvonalat ágaztatott ki Sopronig. Ez az 1847. augusztus 20-án megnyílt vonal volt a második magyarországi vasútvonal, amelynek a Nagykanizsáig való meghosszabbítása csak 1865-ben készült el, akkor sem Széchenyi terveinek megfelelően.

Széchenyi István, aki kezdettől fogva az államvasúti rendszer hive volt, a fennforgó akadályokból arra következtetett, hogy vasúthálózatunk csakis állami támogatással építhető ki úgy, hogy az valóban az ország és a nemzet javát szolgálja. Tervei keresz-2