Inventare Teil 9. Inventar des Verkehrsarchivs in Wien (1959)

Die Bestände des Verkehrsarchivs: - A. Selekte und Gesamtregistraturen von Hofstellen und Ministerien

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Nach dem Rücktritt des Ministers Plener am 12. IV. 1870 waren folgende Persönlichkeiten bis zur Errichtung eines eigenen Eisenbahnministeriums als Handelsminister tätig: Sisinio Freiherr von Pretis-Cagnodo bis 6. II. 1871 (Leiter); Dr. Albert Schaeffle bis 30. X. 1871, Freiherr von Possinger bis 25. XI. 1871 (Leiter), Dr. Anton Banhans bis 19. V. 1875, Johann Ritter von Chlumecky bis 12. VIII. 1879, Freiherr von Korb-Weidenheim bis

26. VI. 1880, Alfred Ritter von Kremer bis 14. I. 1881, Felix Baron Pino von Friedenthal bis 16. III. 1886, Karl Freiherr von Pußwald bis 26. VI. 1886 (Leiter), Olivier Marquis Bacquehem bis 11. XI. 1893, Gundaker Graf Wurmbrand bis 19. VI. 1895, Dr. Heinrich Ritter von Wittek bis 29. IX. 1895 (Leiter) und Hugo Freiherr Glanz von Eicha.

In dem Zeitraum von nicht einmal drei Jahrzehnten, in welchem das Handelsministerium noch für das Eisenbahnwesen zuständig war, erfolgten nicht nur der Bau von .mehr als der Hälfte des gesamten 1918 in Betrieb befindlichen österreichischen Eisenbahnnetzes (1867 erst 4145 km, dagegen 1895 bereits 16420 km) und eine im wesentlichen abgeschlossene Kodifizierung des Eisenbahnrechtes, sondern es siegte auch endgültig der Staatsbahngedanke in Österreich. Im einzelnen treten während dieses Zeitraumes drei stark profilierte Epochen hervor, nämlich die wenigen Jahre bis zur Wirtschaftskrise 1873 mit einer ungewöhnlich starken Bautätigkeit — meist unter Beanspruchung staatlicher Garantieleistung bei gleichzeitigen Auswüchsen der Spekulation der Gründerjahre —, eine anschließende Übergangszeit, zunächst mit einer völligen Stagnation im Eisenbahnbau etwa bis zum Jahre 1880 reichend, und schließlich die Achtziger- und Neunzigerjahre mit einem gemischtwirtschaftlichen Eisenbahnsystem (Staatsbahnen und noch verschiedene Privatbahnen) sowie mit einer einsetzenden Bautätigkeit von Lokalbahnen. Zunächst mußten von den grundsätzlichen Fragen die Beziehungen zum ungarischen Eisenbahnwesen geklärt werden. Im Prinzip zählten alle Verkehrsfragen nicht zu den gemeinsamen Angelegenheiten, doch nach dem Artikel VIII des Zoll- und Handelsbündnisses sollten die bestehenden Eisenbahnen nach gleichartigen Grundsätzen verwaltet und neu herzustellende Bahnen nach denselben Bau- und Betriebsnormen eingerichtet werden. Die Einzelheiten sowie auch das Aufsichtsrecht über gemeinsame Bahnen (das sind jene Bahnen, deren Netz sich auf beide Staatsgebiete erstreckte, wie z. B. die Südbahn) führten im Jahre 1868 zum Abschluß eines ursprünglich nur als provisorisch bezeichneten Übereinkommens. Ein besonders folgenschwerer Eisenbahnunfall in Böhmen gab wieder den Anstoß zu einem eigenen Haftpflichtgesetz für Eisenbahnen (RGBl. 27/69), das die Rechtslage der Geschädigten gegen das früher ausschließlich angewandte Allgemeine Bürgerliche Gesetzbuch bedeutend verbesserte. Zur Erhöhung der allgemeinen Sicherheit im Eisenbahnverkehr trugen die Vorschriften über die Erprobung der Dampfkessel, die Prüfung von Brücken und schließlich eine einheitliche Signalordnung für Bahnen bei. Abgesehen von verschiedenen, neuen staatlichen Bauvorschriften erließ 1869 Steiermark zum ersten Male ein eigenes Eisenbahnlandes-