Inventare Teil 9. Inventar des Verkehrsarchivs in Wien (1959)

Die Bestände des Verkehrsarchivs: - A. Selekte und Gesamtregistraturen von Hofstellen und Ministerien

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angelegenheiten, wofür weitere zwei Departements, und zwar für allgemeine Angelegenheiten sowie für den ausübenden Postdienst eingerichtet wurden. Im Anschluß daran folgte eine Geschäftseinteilung in Abteilungen und Departements, wobei die meisten Eisenbahnangelegenheiten dem Departement 8 (Schmid, seit 1. VI. 1866 Johann Pfeiffer), die Eisenbahnkonzessionsangelegenheiten jedoch dem Departement 2 (Rechtsangelegenheiten, Maly) zufielen. Außerdem wurde zur Beratung aller einlangenden Konzessionsansuchen schließlich ein ständiges Komitee aus Vertretern aller interessierten Zentralstellen gebildet. Die bereits im Jahre 1864 einsetzenden Bestrebungen, das Eisenhahndepartement mit seinem besonders großen und vielfältigen Aufgabenkreis in zwei Departements zu teilen, führten erst nach 1867 zu einem Erfolg. Dagegen wurde 1866 der Aufgabenkreis der Generalinspektion, der sich anfänglich nur auf die Überwachung im Sinne der Eisenbahnbetriebsordnung erstreckt hatte, durch die Übernahme der Kontrolle auch in kommerzieller Hinsicht über die Privatbahnen (landesfürstliche Kommissäre) und durch die Zuweisung rein technischer Agenden (als Hilfsorgan des Ministeriums bei Begutachtung von Eisenhahnprojekten) wesentlich erweitert (siehe Seite 30). Nach dem Rücktritt Wickenburgs (20. X. 1863) wurde mit der Leitung des Ministeriums der Sektionschef Josef Freiherr von Kalchberg betraut, und erst am 30. IX. 1865 Konteradmiral Bernhard Freiherr von Wüllerstorf-Urhair zum neuen Handelsminister ernannt. Nach dessen Rücktritt am 18. IV. 1867 führte interimistisch der Finanz- minister Franz Karl Freiherr von Becke das Ministerium bis zu der nach der Neuordnung der Monarchie erfolgten Umwandlung zu einem reinen Handelsministerium.

In die ersten Jahre des Bestandes dieses Ministeriums fällt eine vollkommene Stagnation der Eisenbahnhautätigkeit, so sind zum Beispiel im Jahre 1864 nur 38 neue Eisenbahnkilometer in der gesamten Monarchie dem Verkehr übergeben worden! Durch finanzielle Subventionen bei privaten Eisenbahnbauten in Ungarn suchte man ohne viel Erfolg diese Lähmung zu überwinden, ohne jedoch ernstlich an eine Wiederaufnahme des Staatsbahnbaues zu denken. Die Schattenseiten der staatlichen Garantie des Anlagekapitales zeigten sich schon in dieser Epoche; es kam zu unerquicklichen Auseinandersetzungen zwischen der Regierung und einzelnen Gesellschaften, die erst 1867 durch Nachtragsvereinharungen zu den Konzessionsurkunden bereinigt werden konnten. Das Jahr 1867 bedeutete an und für sich einen Wendepunkt in der Entwicklung des österreichischen Eisenbahnwesens. An Projekten fehlte es zwar auch nicht anfangs der Sechzigerjahre; aber die unsichere Lage der Monarchie wirkte sich auf die Kapitalbeschaffung im höchsten Grade hemmend aus. Um wenigstens Klarheit über die Linien zu bekommen, deren Herstellung im gesamtstaatlichen Interesse geboten wäre, veröffentlichte das Ministerium für Handel und Volkswirtschaft eine „Denkschrift zu dem Entwurf eines neuen Eisenbahnnetzes der Österreichischen Monarchie“, die zum Unterschied vom definitiven Programm des Jahres 1854 zur Prüfung