J. K. Mayr: Inventare Teil 5. Band 3. Metternichs geheimer Briefdienst. Postlogen und Postkurse (1935)
II. Die Postkurse - F. Die englisch-ostindische Post und die Entwicklung der Eisenbahnen
F. Die englisdi-ostindische Post und die Entwicklung der Eisenbahnen. Mehr noch als durch den Plan eines deutschen Postvereines ist die österreichische Regierung durch die Frage der Europaroute des englisch-ostindischen Postverkehrs in Atem gehalten worden, die ihrerseits wieder mit der Entwicklung der österreichischen Dampfschiffahrt und des österreichischen Eisenbahnwesens zusammenhing. Als letzte Phase des Kampfes des Fürsten Metternich um den Auslandbrief ist sie besonderer Beachtung wert, als Symptom zugleich der Verschiebungen, die sich in der österreichischen Postpolitik während der letzten Jahre vollzogen haben. Es waren höhere Probleme, teils national-, teils handelspolitischer Natur, die davon berührt worden sind. Daß die Frage des Landweges der englisch-ostindischen Post zwischen Ärmelkanal und Mittelmeer gegen Ende der Dreißigerjahre so aktuell geworden ist, war durch den Aufschwung bedingt, den die Orientlinien des österreichischen Lloyds in Triest seit seiner Betrauung mit dem Postverkehr nach Griechenland und der Levante genommen hatten1). Schon 1838 und 1839 hatten Verhandlungen zwischen England, Frankreich und Österreich über die Beschleunigung der englischen Ostindienpost stattgefunden, die jedoch mit dem Siege Marseilles, das diese Postlinie nach 1817 (S. 70) wieder an sich gebracht hatte, endeten. Nun rührte 1842 der englische Generalkonsul in Triest aufs neue an diese heikle Frage. Er rückte Triest in den Vordergrund und wollte zwischen Alexandrien und Korfu britische Postdampfer laufen lassen, die im Vereine mit den österreichischen die englische Ostindienpost, in metallene Büchsen eingelötet, bis Triest beförderten. Zu Lande kam dann für sie statt der französischen Transitlinie Marseille—Calais die deutsch-österreichische Triest—Ostende über Innsbruck, Ulm, Trier und Brüssel in Betracht2), die in 7% Tagen zurückgelegt werden konnte, sodaß sich der Postverkehr zwischen London und Alexandrien über Triest in 14 Tagen statt in 19 bis 22 über Marseille bewerkstelligen ließ3). Rasch hatte sich die österreichische Postverwaltung für diese fiskalisch vorteilhaften Pläne erwärmt. Bedenklicher sind sie dem österreichischen Lloyd erschienen, der sich nicht so sehr für die Ostindienpost als vielmehr für den Ostindienhandel interessierte; England, so fürchtete er, würde sich auf diese Weise des ganzen europäisch-ägyptischen Handelsverkehrs bemächtigen und dadurch den österreichischen Seehandel und die Entwicklung der österreichischen Dampfschiffahrt lahmlegen. Denn eben stand der österreichische Lloyd im Begriffe, direkte Dampferlinien nach Ancona, Syrien und Ägypten einzurichten (S. 101)4), und wollte daher auch den Seetransport der englisch-ostindischen Post ganz in seine Hand bekommen, um damit die britische Konkurrenz aus dem Felde zu schlagen. Gleicher Meinung war auch die Hofkammer. Sie wollte zu diesem Zwecke auf die Dampfschiffe der Kriegsmarine greifen, zum mindesten aber dem österreichischen Lloyd den Dampfschiffverkehr zwischen Triest und Alexandrien von dem Augenblicke *) E. Effenberger 1. c. ijj; Metternichs nachgelassene Papiere 6, 290. 2) Archiv f. Post u. Telegr. 1912 S. 97 ff. 3) Note von Hofkammer 42 IV 30 Notenwechsel 93. *) B. J ü 1 g 1. c. 147 ff. 8** 117
