A Magyar Hidrológiai Társaság XXVII. Országos Vándorgyűlése (Baja, 2009. július 1-3.)

3. szekció: Folyóink vízgazdálkodási és ökológiai kérdései és gazdasági szerepük - Sziebert János, EJF: A Dunaszekcső - Országhatár közötti dunai hajóút áteresztőképességének javítása

A külső költségek szempontjából a belvízi hajózásnak a legjobb a teljesítménye (különösen a környezetszennyezés és a munkabiztonság tekintetében – e téren a közúti szállításnál két és félszer jobb), és hatalmas fejlődési kapacitással rendelkezik. Jelenleg a dunai szállítási lehetőségeknek csak a 10%-át használjuk ki. A teljes uniós szállítási iparágban a belvízi hajózás csak 6%-ot tesz ki, míg az Egyesült Államokban egyedül a Mississippin történő szállítás 12%-os részarányt jelent az USA szállítási iparágában. A magyarországi helyzet ennél is roszabb, holott a belvízi szállítás növekedése a szállítási költségek jelentős csökkenésével járhat. Az olcsó belvízi szállítási szolgáltatások elérhetősége döntő helyválasztási szempontnak bizonyul az európai ipar számára. Ekképpen jelentősen hozzájárul az európai ipari foglalkoztatottság megőrzéséhez. Csak Németországban mintegy 400 000 munkahely függ közvetlenül vagy közvetve a belvízi áruszállítási ágazattól és a hozzá kapcsolódó cégektől A belvízi hajózásról kimutatták azt is, hogy a legkörnyezetkímélőbb szárazföldi szállítási mód, teljes külső költsége számítások szerint jelenleg 1 000 tonnakilométerenként 10 euro (összehasonlításképpen: ugyanez közúton 35 euro, vasúton 15 euro). Ha a belvizeken elszállított rakományokat közúton juttatnák célba, legalább 10%-kal több szennyezőanyag kerülne a levegőbe Európában. Az európai belvízi szállításban többféle hajóméret terjedt el. Ezek szállítási kapacitása különbözik, de közös jellemzőjük, hogy kapacitásuk vontatási teljesítményigényükhöz képest 8-10-szeres, mint a közúti áruszállító egységeké (kamion). A közúti áruszállítás dinamikus növekedésének visszafogása minden európai lakosnak érdeke. A közúti forgalomnövekedés környezeti hatásai messe nagyobb károkat okoznak, mint a relatív előnyei. A forgalom növekedése egyes térségekben már elviselhetetlen mértéket ölt. A közúti áruszállítás egyik alternatívája a belvízi áruszállítás fejlesztése lehet. Sok jelentős európai gazdasági térség között hoz létre kapcsolatot a több mint 36 000 kilométernyi víziút és több száz belvízi kikötő. Noha a víziút hálózat nagyobbik részének bőven van szabad kapacitása, a korlátozott merülési mélység, hídmagasság és zsilipméret miatt helyenként mégis szűk keresztmetszetek alakulnak ki, amelyek a belvízi szállítás teljes kihasználását akadályozzák, versenyképességét pedig csökkentik. A 18-as számú, kiemelt prioritással bíró közlekedési folyosó, a Duna (és csatlakozó részei: a Majna – Rajna víziútrendszer) átjárhatósága több helyen nem éri el a kívánatos mértéket, így a belvízi szállítás hatékonyságát erősen rontja. Az unió el kívánja érni, hogy 2010-ig az érintett országok feltárják a korlátozó tényezőket, kidolgozzanak egy cselekvési programot a hajózhatóság javítására és azt a 2010 – 2014 közötti időszakban meg is valósítsák. A fókuszpontban a víziút rendszer három hosszabb szakasza szerepel: a Staubing – Vilshofen, a magyarországi és a bolgár – román közös Duna szakasz (2. ábra). A Duna – Majna – Rajna víziútrendszernek egyenszilárdságúnak kell leni, annak érdekében, hogy megfelelő kapacitású egységekkel átrakodás nélkül átjárható legyen teljes hosszában. 3