A Magyar Hidrológiai Társaság XX. Országos Vándorgyűlése (Mosonmagyaróvár, 2002. július 3-4.)

4. szekció: Folyógazdálkodás - Orosz György: Bodrog víziút-fejlesztés

védőművet tönkretette. Ez arra utal, hogy ezen a szakaszon a partvédőmű állapotát folyamatosan figyelemmel kell kísérni. Az elszélesedő szakaszon a sodorvonal helyzete bizonytalan, ez okozza azt, hogy hordalékát a teljes mederszélességben rakja le a folyó. A vízhozam emelésével és az esés kísérleti növelésével a sodorvonal egyre nagyobb sugarú ívet alakított ki, az inflexiós szelvény egyre lejjebb tolódott. A jelenlegi állapot vizsgálata rámutatott arra, hogy a gázlót részben az elszélesedő meder okozza, melyet annak ellenére kell szűkíteni, hogy a korábban előirányzott szabályozási szélesség 80 m. Tekintettel arra, hogy a kérdéses szakasz felett és alatt is hosszabb szakaszon ennél keskenyebb a meder, a szabályozási szélesség 60 m-re történő csökkentése ezen a szakaszon indokolttá vált. A javasolt szabályozási szélesség kitűzése utáni vizsgálat meghatározta, hogy hol kell beavatkozni ahhoz, hogy kedvezőbb kanyarulati paraméterek alakuljanak ki. Az előirányzott művek hatására a sodorvonal a szűkítendő terület felett haladt el. Ez azt jelentette, hogy csak biztos megtámasztást nyújtó művek jöhetnek számításba, mert szerepük nem csak a szűkítés, hanem a sodorvonal megvezetése is lesz. Ezért a szűkítést egy vezetőművel kellett kezdeni, majd terelőművekkel meggátolni a víz ismételt szétterülését. A vezetőmű után elhelyezett 4 terelőmű olyan biztos megtámasztást adott a víznek, hogy lejjebb, a még széles szakaszon újabb művek elhelyezése nem vált szükségessé. 4.2.) 34,120-37,090 fkm (Sárospatak-Bodroghalász) folyószakasz A folyó egy hosszú egyenes szakasz után, kis kanyarulati sugarú ívvel érkezik a vizsgált szakaszra. A sodorvonal a kisvizek vizsgálatakor a híd alatt azonnal jobbra fordul, majd nekiütközve a vár előtti szűkületnek, hirtelen vált át a bal partra. A vízhozam emelésével a sodorvonal ellenívének kanyarulati sugara nő, így az ütközés folyamatosan lejjebb tolódik. A bal partra átváltó sodorvonal az itt található terelőműnek ütközik, majd visszatér a jobb part alá, és egy ellenívet kialakítva ismét a bal part alatt alakul ki. A kanyar után (35 fkm szelvény) a jobb part alatti sodorvonal, az itt található terelőművel ugyancsak ütközik, és hirtelen a bal part alá vált, majd ráfordul a kanyarra. Az áramlási viszonyok és a mederfeltöltődések rámutattak arra, hogy a korábban megépült terelőművek jogosak és jók voltak, csak részben a híd alatti szelvények rendezetlensége okozott olyan változást az áramlási viszonyokban, mely a 36 fkm szelvény környékén a művek hatékonyságát jelentősen lerontotta, részben pedig a 34,2 fkm felett a rávezetés hiánya eredményezte az ott található művek hatékonyságának romlását. A vízhozam emelésével az áramlási viszonyok számottevően nem változtak, de a kedvezőtlen jelenségek egyre markánsabban jelentkeztek. Az egész szakasz kulcsa a híd alatti szakasz rendezése. A hídszelvényben a sodorvonal a vízhozam emelésével fokozatosan szorul a jobb part alá és ütközik a vár alatti sziklapartnak. Mivel ez egy nagyon kedvezőtlen kanyar, jó megtámasztást biztosító mű építhető csak be, sarkantyú, terelőmű indításnak szóba sem jöhet, a víz lefordul róla, kimosódások, további zátonyképződések következnek be. A vezetőművet csak azután válthatja fel a víz megtámasztását biztosító terelőmű, ha már a sodorvonal irányváltoztatása biztosítva van. Ennek következtében nem lenne szerencsés a vezetőmű hosszának csökkentésével kísérletezni (ez már a modellben megtörtént, nem vált be). A vezetőmű alatt még három terelőmű vált szükségessé a biztos megtámasztás érdekében. 363