Hidrológiai Közlöny, 2018 (98. évfolyam)
2018 / 2. szám - SZAKCIKKEK - Kozák Miklós: Egy vasgyári kikötő építésének különleges tanulságai
34 Az érctároló, a darupálya és vasúti pálya rongálódása és ezek okai A vasgyártás megkezdése, ill. a kohók üzembe helyezése a Vasmű számára 1955-ben sürgőssé vált. Mivel az érctároló építése csak 1956-ban kezdődött el, de a darabáru nyílt rakodója már megépült (1. ábra), ezért a felettes hatóságok elrendelték, hogy átmenetileg a vasérc kirakását a nyílt rakodón is végezzék. A tárolt vasérc magassága azonban a megengedett 6 m helyett elérte a 10-12 m-t is, aminek következtében a partfal felső élvonala 8 cm-t elmozdult (behajtott). Az ércterhelés csökkentésének hatására azonban, a partéi visszatért eredeti helyére. 1957 júliusában a nyílt rakodón a megengedettnél háromszor magasabb (18 m) érctömeget tároltak, aminek hatására, a nyílt rakodó előtti partfal mintegy 150 m hosz- szon, vízszintes irányban 20-30 cm-t elmozdult (becsúszott). Hasonló mértékben mozdult el a partfal mögötti darupálya és a vasúti pálya is. A függőleges irányú süly- lyedés elérte a 20-30 cm-t. Ennek oka a túlterhelés mellett az is, hogy a partfal mögötti öblözet feltöltését nedves, hidromechanizációs eljárással és nem száraz, rétegezett feltöltéssel végezték, ami lehetővé tette volna a réte- genkénti tömörítést. 1957 augusztusában elkészült a 270 m hosszú sík szerkezetű vasbeton érctároló is (4. ábra), amit — a tervező engedélye nélkül — az üzemeltető azonnal igénybe vett. A tálcák mérete és a terhelések változása miatt, az érctárolókat mozgást korlátozó munka-, ill. dilatációs hézagokkal építették meg. A megengedettnél nagyobb ércterhelés hatására a partfal 180 m hosszúságú szakasza is elmozdult. A legnagyobb elmozdulás 70 m hosszú szakaszon történt. Különösen nagy volt az elmozdulás a + 280 és + 350 szelvények között, ahol a legnagyobb süly- lyedés a belső darupályán következett be. A legnagyobb vízszintes elmozdulás (megcsúszás) 63 cm volt. A nyílt rakodó megsüllyedt, térbe is deformálódott. A tálcák dillattációs hézagai 4-10 cm-re megnyíltak. Az is hiba volt, hogy az érctárolót a partfal mögötti csúszó rétegre tervezték. A vasbeton érctároló megrongálódásakor a helyszínen tartózkodó dolgozók robbanásszerű zajt hallottak, ami az érctároló lemezének hirtelen átszakadásával függhetett össze. A tönkrement vasbetonlemez két része egymáshoz képest függőlegesen (mintegy 40 cm-t) eltolódott. A lemezrész teknőszerűen süllyedt le, legmélyebb része kb. 85-90 cm-rel mélyebbre került az eredeti helyzetéhez képest. Ezek a tények csak 1957 novemberében voltak megállapíthatók, amikor az érctől tehermentesítették a tárcát. A MÉLYÉTERV a mozgások keletkezésének kezdeti stádiumában, már 1956. május - július hónapokban, többször szóban és írásban tiltakozott a rakodótér túlterhelése ellen, és sürgős intézkedéseket kért. A Központi Döntő Bizottság (KDB) 1957. 09. 20-án határozatot hozott, és november végén megindult az érctálcán is a tehermentesítés. A mozgások megállítása érdekében csökkentették az ércdepónia magasságát, és megtiltották a daruk üzemeltetését. A kikötő-rakodó 270 m hosszú szakaszán a darupályákat (2. kép) és vasúti vágányokat a Vasmű saját hatáskörében állította helyre. A partfal elcsúszásának legdöntőbb oka volt, hogy a partfalszekrényeket nem helyezték el minden esetben kellő időben a zúzottkő ágyazatra, és az építkezés gyorsított üteme miatt a zúzottkő ágyazatot Duna kaviccsal helyettesítették. Az 1957 júliusi partfalmozgásokat minden kétséget kizáróan az érctároló túlterhelése okozta, mert azt a partfal mögötti csúszó földtömegre tervezték. A túlterhelés megszüntetésével a partfalmozgások is megálltak. A Vasműnek Mohácsról való áttelepítéséhez, annak sürgős megépítéséhez olyan fontos népgazdasági érdekek fűződtek, hogy akkor nem volt lehetőség a több hónapos előmunkálatokkal annak telepítését hátráltatni. A meghibásodások lényeges körülményeit ismerve megállapíthatjuk, hogy rendellenességek legfőbb oka, a telepítés időszakában végzett gyors előmunkálatok voltak. A rendkívül kedvezőtlen geológiai viszonyok kiértékelésére, a rendelkezésre álló rövid kitelepítési és előkészítési idő nem volt elég. A részben elkészült partfalat és a tárolókat a tervező engedélye nélkül helyezték üzembe. A részletes geológiai feltárások ismeretében utólagosan megállapítható volt, hogy a kikötő, az 1957-es partfalmozgások következtében mindkét tárolóterület tönkrement. A vasérc ideiglenes tárolására, a darabáru nyílt rakodó területét átalakították, a megrongálódott érctárolókat elbontották és helyette 250 m hosszú, 4 m mély, 10 m fenékszélességű és 1:2 rézsűhajlású süllyesztett érctárolót építettek a csúszófelületen kívülre (6. ábra). Az ideiglenes érctároló helyére a nyílt darabáru-rakodót újból meg kellett építeni. Hidrológiai Közlöny 2018. 98. évf. 2. sz. 6. ábra. A partfal metszete a süllyesztett érctárolóval, amit a csúszólap térségén kívülre terveztek Figure 6. The cross-section of embankment with the sank iron ore storage, which was designed outside of slip surface ZÁRÓ GONDOLATOK A Dunaújvárosi Kikötő építéstörténetének, tanulságain a tervezőnek és döntést hozónak is el kell gondolkodni. A Kikötő 260 m hosszú szakaszának 0-585 cm mély becsúszása (kibicsaklása), évekig tartó javítgatása még ma is látható és elgondolkodtató mementó. Sajnálatos, hogy az építkezés korszakát nem ismerő utódaink és az arra járó külföldiek ennek láttán, tévesen a tervezők és az építők szakszerűtlenségére, és nem a létesítmény megvalósítását irányító hivatalnokokra gondolnak. Ez méltánytalanság, mert a terveket és az építkezést a kor legtapasztaltabb építőmérnökei irányították, de a kivitelezést, és a még nem üzemeltethető létesítményeket - az illetékesek akarata ellenére - illetéktelen hivatalnokok befolyásolták. A
