Hidrológiai Közlöny 2011 (91. évfolyam)

5. szám - Kiss Tímea–Andrási Gábor: A horvátországi duzzasztógátak hatása a Dráva vízjárására és a fenékhordalék szemcse-összetételének alakulására

BARDÓCZY L. - BARDÓCZYNÉ SZÉKELY E.: Gondolatok a Duna-Tisza csatorna tervezéséhez 25 1.1. A térség vízpótlása A fentiekben vázolt megoldások esetén is, a víznek a térségbe való emelése, a csatornából történő szivattyúzással megoldhatóvá válnék. Ez viszont a már megépített csatornarész végpontjáról, szivattyús emeléssel most is teljesíthető lenne, amit mintegy 20 km-es nyomócsővel lehetne elérni. Megítélésünk szerint azonban kellő elhatározás esetén meggondolandó lenne a Duna és a Tisza között egy nagyobb átmérőjű mintegy 100km hosszban megépítendő nyomócsövet lefektetni kettős céllal. Egyik esetben a térség vízpótlásának biztosítása, a másik esetben pedig a körülményektől függően árvíz mentesítés lehetne a cél oly módon, hogy szükség szerint a nyers vizet vagy az egyik vagy a másik irányba lehetne egyik folyóból a másikba átemelni. Sajnálatos módon azonban ez is megfontolás tárgyát képezi, ugyanis egyik esetben bármely módon a víz átemelése a fennsíkra nagy energia felhasználással járna, a másik esetben, amikor ármentesítési célt kívánunk teljesíteni, az igénybe vett energia felhasználása jobb esetben is a befogadó oldalon áramtermelőként működő szivattyúval (turbinával) az energiának csak mintegy 50 %-a nyerhető vissza. Közelítő számításaink szerint egy 3m átmérőjű nyomócsövön körülbelül mintegy 24m

3/ sec ide-oda szállíthatóságára lehetne számítani. 1.2. Az összekötő csatorna hajózhatósága A korábbiakban előadottak alapján a magunk részéről az alábbi műszaki megoldási lehetőséget is megfontolás tárgyávájavasoljuk tenni : Az ide mellékelt Dabas-Cegléd-Tószeg útvonalon tájékoztatásul felvett nyomvonalra készített hossz-szelvényen mutatjuk be az általunk elképzelteket. A Duna és a Homokhátság között az általunk felvett kizárólag tájékozó nyomvonalon a meglévő csatornát mintegy 35 km hosszúságig tovább lenne célszerű meghosszabbítani oly módon, hogy az mintegy 5 km hosszon a 120m-Bf terep magasságig behatoljon a Homokhátságba, a követő magas vezetés csökkenthetősége érdekében. Itt be kellene építeni egy hajóátemelő berendezést, ami a csatornára tervezett méretű hajót beemeli a 133m terepmagasságon kiépítendő, magas vezetésű pilléreken álló fogadó csatornára. Ez mintegy 7,5 km hosszban eléri a hátság azonos terepszintjét és itt nagyjából 15 km-en át a hátsági, ásott csatornában folytatódik, addig a pontig, ahol a 133 mBf.szinten kilép a terepből, majd mintegy 10 km-en át magas vezetésű csatornaként folytatódik addig a pontig, ahol a Tisza felől érkező ásott csatorna részére előirányzott bevágás eléri a Dunával ellentétes oldali 105 mBf. terepszintet. Ezen a ponton egy újabb hajóátemelő tenné lehetővé a közlekedést a nagyjából sík terepen létesítendő mintegy 20 km-es ásott csatornában a Tiszáig. Természetesen ahány nyomvonal, annyi megoldási javaslat keletkezik és annyi optimális változat. Esetünkben is például nem egy-egy, hanem esetleg 2-2, vagy 3-3 átemelő beépítés esetén a magas vezetésű szakaszok lerövidülhetnének, egyben alacsonyabbak lehetnének. Mindez alapos vizsgálatot és mérlegelést igényel a döntéshozatal szempontjából. A lényeg az, hogy az átemelők számának növekedésével egyenes arányban csökkenek a magas vezetésű hosszak és magasságok, de szaporodnak az átemelő építési igények, ezzel együtt az üzemelési költségek növekszenek, tehát az alapos mérlegelés nem hagyható figyelmen kívül. Igaz, alagútban történő kiépítéssel is megvalósítható lenne az összeköttetés, de ez sem lenne probléma mentes (ilyen felvetéssel az eddigi kutatásaink során nem találkoztunk). A homokhátság talaja és a magas talajvízdomb okozhatna problémákat az építés során, ezen kívül talán túl hosszú lenne (kevéssé tolerálható) a földalatti vizes csatorna alagút. A nem megemelt csatorna megoldás esetén a két folyóba való becsatlakozási pontokon, mivel tekintélyes a magasságkülönbség, és változó a vízszint, folyamatos vízpótlásra, ezzel energiafelhasználásra lenne szükség, viszont a hidraulikus állapotok számítása árán a hajózhatóság optimalizálható lenne (ez vonatkozik minden folyamatos csatornaépítés esetére). A felmerülő igényeknek megfelelően mindenkor döntés tárgyát képezi a kiépítendő csatorna vízszállítása és ennek megfelelően lejtése. A sorainkban elképzelt megoldásban egy váltó irányú egycsatornás közlekedést képzeltünk el, ami ilyen távolságban csak mintegy 4-5 ide-oda közlekedésre nyújt lehetőséget. Nem sokkal drágább megoldással két párhuzamos, vagy szélesebb csatornával a közlekedést folyamatossá is lehetne tenni. Nem valószínű azonban, hogy a közlekedési igények ezt a jövőben szükségessé tennék, ugyanis a folyóvölgyekben és a platón létesülő „ásott" csatornaszakaszokon létesítendő kitérő öblökkel a forgalom gyorsítása lehetővé válhatnék. Az előző bekezdésben a csatorna egy önkényesen felvett nyomvonalra vonatkozó megoldását mutattunk be egy arra vonatkozó tájékoztató jellegű hossz szelvényben. Természetesen más vonalvezetés is elképzelhető, de ehhez hozzá kell fűzni, hogy a két folyó hajózható összeköthetősége érdekében a kapcsolódó pontokon hajózsilippel célszerű biztosítani a behajózást. A részletekhez tartozik az is, hogy az általunk felvett 0% lejtés esetén is a csatorna teljes hosszán szükség van a megfelelő vízpótlásról gondoskodni (párolgás, egyéb veszteségek) mind az alsó mind a felső vezetésű csatornákban. Ami a csatorna-rendszer lejtési viszonyainak elhatározását illeti, a kapcsolatos részletes feladatok teljesítésének igénye lesz a döntő, tehát a felvett lejtési érték szükség esetén a vonatkozóan szükséges döntésnek megfelelően módosulhat. Mérlegelni kell a szállítási igényeket, az esetleges víz kivételeket, a gazdaságos üzemeltetési lehetőségeket és a biztonságtechnikai szempontokat. A feladat tehát igen komplex koncepció tárgya. Elgondolásunk kulcs eleme a hajóátemelő berendezés, ami viszonylag új-szerű és talán meghökkentő, hiszen ilyenre csak a legújabb időkben láthattunk megoldást. A gondolattal való megbarátkozás érdekében a továbbiakban ide mellékeljük a skóciai „Falkirk"-ben működő és nem is olyan régen megépített hajó-átemelő berendezés és -rendszer interneten található ismertetőjét. Itt egy olyan megoldásról van szó, amely egy nagy méretű kétkarú emelővel oldja meg a hajók átrakását egyik szintről a másikra oly módon, hogy a kapcsolatos energia felhasználás igen minimális, mivel emelés előtt a két karon beállítandó terhelést a felemelő és a leszállító karon kiegyensúlyozzák Úgy tűnik, hogy ez az emelő megoldás az igen nagy terhelés miatt túlzott statikai igénybevételekkel jár, ami a tartószerkezet nagy anyag felhasználását vonja maga után, ugyanakkor az igénybevétel és anyagfelhasználás egyenes függvénye az emelőmagasságnak, vagyis a karok hosszúságának A fent ismertetett skót emelőkerekes megoldás helyett, talán meg lehetne oldani a feladatot, két folyamatában kiépített és egyenként, felemelő ill. leszállító felvonóval. Ez esetben a közbeiktatott forgókeréken át összekötött két felvonó szerkezettel, kisebb anyag szükséglettel és azonos energia felhasználással hasonló módon talán meg lehetne oldani a feladatot. Igaz, ebben az esetben a fel ill. leszállító párhuzamos oldal miatt a csatlakozásnál vagy csatornabőví-