Hidrológiai Közlöny 1999 (79. évfolyam)
3. szám - Korompai Gábor: A vízi szállítás fejlesztése
KOROMPA1 G : A vízi száálítás fejlesztése 191 területen Apach-Diedenhofen 28 km). A franciák saját költségükön tovább építkeznek Diedenhofentől Metz-ig. A legtöbb vízlépcső (10) német területen épült. Luxemburg és Franciaország további két-két műtárgyat készített. A zsilipeket 1500 tonnás hajók átbocsátására tették alkalmassá. Egy-egy vízlépcső duzzasztása minimum 11, maximum 29 km-re hat, az átlagos távolság közöttük 20 km. A duzzasztók 3,90-9,00 m vízoszlopot tartanak, a közepes duzzasztás 6,40 m. A hajózó útban általában 2,90 m mélység biztosított, és a legkisebb szélesség 40 m. A zsilipek 170x12 m nagyságban készültek, s ahol kettős zsilip épült, ott a 20 m-es szélességet garantálják. Ahol lehetett, ott csónakzsilipet, halcsúszdát építettek a komplexitás érdekében. Szembetűnő a vízlépcsők alacsony volta, így jól illenek a tájba, a tekintetet szabadon hagyják. A modellkísérleteket a Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe végezte. (Később itt vált híressé Mosonyi Emil tanszéke!) Az építkezések befejezése után (1964) lehetővé vált az éjjel-nappali hajózás, amivel sikerült jelentősen növelni az elszállított árutömegeket. Az évi áruszállítás már 18 millió tonna fölé nőtt Német és luxemburgi területen minden vízlépcső kapott erőmüvet is. Francia területen ehhez már kicsi az esés és a vízmennyiség. Évi 850 millió kWó villamos energia születik ebből a tiszta forrásból. Az áradások miatt évi három heti szünettel kell számolni működésükben A Mosel vízi útjának építésekor még fokozottabban előkerült a környezet megóvásának feladata: parterősítés, talajvíz emelkedés és csatornázás (ez utóbbi pl. 14 ezer egyéni birtokost érintett), a csatlakozó vízfolyások torkolati szakaszának megerősítése, új hidak és átkelőhelyek építése, szivattyúállomások felszerelése, idős épületek szigetelése, az ivóvízbázis biztosítása, szennyviztisztítás. A lelassult folyás hátrányait felmérték, orvosolták Szükség is volt erre, hiszen pl. a parti növényzet képe háromnegyed részben megváltozott. Azonban a Mose/-folyó romantikája nem szenvedett kárt: "Die Flussromaníik der Mosel hat nicht gelitten" (H. Haubrich, Geographische Rundschau, 1967. 8 301. old ). A folyóvölgy arculata, a táj, a víz, az út, a borászat, és idegenforgalom megőrizte erejét, vonzását. 3. A Saar vízi útja A 346 km hosszúságú és 7346 km 2 vízgyüjtőjü Saar folyócska élete a szabályozásokkal teljesen megújult. Már 1866-tól volt egy oldalcsatornája, amin 280 tonnás hajókkal el lehetett jutni a Rajna-Marne vízi útra, de a folyó Saarbrückentöl lefelé nem volt hajózható. A fordulatot 1987. október 28-a hozta, amikor a Mosel menti Konztól Dillingenig (60 km) elkészült egy minden igényt kielégítő víziút. A költségek kétharmadát a szövetségi kormány, a többit Saar-vidék és Rajna-Pfalz vállalta. Az összes kiadás 1,7 milliárd DM volt. A Saarbrückenig húzódó csatorna építése kitűzött cél. Egy évvel ezután felavatták Diliingen kikötőjét. Kialakult a nagyhajózásra alkalmassá vált vízi út nagyszerű kikötője, a kohászat ellátása. A IV. kategóriába sorolt vízi út 3,2 m-es garantált vízmélységgel várja az 1350 tonnás egységeket, vagy a tolatmányokat, 3320 tonnáig. Gazdasági hatása azonnal lemérhetővé vált, hiszen pl Koblenz-nél 1988-ban már 54 %-kal magasabb volt a forgalom, mint az előző évben. Végeredményben: a Saar-Lor-Lux-Raum igyekszik megtartani teljesítőképes közlekedési infrastruktúráját. A határátkelőhelyek átbocsátó képességét - nemcsak a csatornákon - javítani lehet és kell. A terület környezetterhelése igen nagy, és ez a feladatok egész sorát hívja életre. Meg kell védeni a környezetet. Javaslat: Ha egy folyó vízgyűjtőterülete számos országra kiterjed, akkor gondolnunk kell annak összehangolt működtetésére. A Tisza öt országgal tart kapcsolatot, és ez már eleve felveti a végső kiépítés halaszthatatlanságát, a nemzetközi vízi út megteremtésének szükségességét. A földrajzi környezet, helyzet Magyarország és (Kis-) Jugoszlávia számára teszi fontossá az együttműködést, mert a medence alján ez a két ország fogadja a folyó minden áldását és kárt okozó emelkedő árvizeit. Szükséges tehát minden adat rögzítése, ami a Tisza életével kapcsolatos! Erre Magyarország, azon belül - véleményem szerint - a középpontban, Szolnokon működő KÖTIVIZIG szakemberei lennének hívatottak. Egy megalakítandó Tisza Bizottság olyan hiányt pótolna, amit, érzésem szerint, sürgősen meg kell szüntetnünk. A részletkérdésekben nem most kell döntenünk, arra az illetékesek nyilván alakuló ülést szerveznének, ha a gondolatot életképesnek tartják, de tudnunk kell a Duna Bizottság több évtizedes budapesti működéséről, ami jelen esetben igen sok kérdéskörben követhető lenne. (A Tisza Bizottság feltétlen szükségességéről először, a Szolnokra telepítendő földrajzi kutatónak írt munkatervemben szóltam, több évvel ezelőtt.) Irodalom CH. Hadfield: World Canals Inland Navigation Past and Present. Fact On File Publications,New York, Oxford, 1986. ISBN-8160-1376-4 H. Haubrich: Moselschiffahrt einst und jetzt. Geographische Rundschau, 1967/8.19. évf. 294-302. D. Hedley: World Energy. Fact On File Publications, New York, Oxford, 1986. ISBN o-8160-1515-1. Korompai Gábor: Hajóemelő művek a Rajna és az Odera között. Közlekedéstudományi Szemle, 1987/8 XXXVII. évf. 372-377. Mosonvi Emil: Kis vízerőművek a jövő energiaellátásában. Vízügyi Közlemények, 1993/4. LXXV. 353-356 Próbáld Ferenc (szerk.): Európa regionális földrajza. Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 1994. ISBN 963 18 5945 2. M. Saar: Probleme und Planung grenzüberschreitenden Verkehrs im Saar-Lor-Lux-Raum. Geographische Rundschau, 1989/10. 41. évf 566-572. W. Schnapper: Der Neckar als Wasserstrasse. Geographische Rundschau, 1958/12. 10. évf. 446-472. Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe (kötetei). Economic Commission for Európa, Geneva Jahresbericht der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt. Strassburg, 1990. A kézirat beérkezett: 1999. április 30. KOROMPAI GÁBOR a földrajz tudomány kandidátusa. Történelem-földrajz szakos középiskolai tanári diplomáját a Kossuth Lajos Tudományegyetemen szerezte (1962). Néhány évi tanítás és hivatalnokoskodás után tanársegédi kinevezést nyert egykori egyetemének Gazdaságföldrajzi Tanszékére, aminek mostani neve: Társadalomföldrajzi és Területfejlesztési Tanszék 1969-ben megvédte "A dunai áruszállítás gazdasági földrajzi vizsgálata" c. egyetemi doktori disszertációját. Kandidátusi értekezése hasonló témakörben készült, aminek irányítását dr. Enyedi György akadémikus, első tanszékvezetője, illetve néhai dr. Fekete György professzor végezte Kutatási területe elsősorban a vízi szállításhoz kapcsolódó közlekedés-földrajzi témakör. 1995ben - mint a tanszék legidősebb oktatója - nyugdíjba vonult. Development of the transportation by water Korompai, G.
