Hidrológiai Közlöny 1998 (78. évfolyam)

3. szám - Hajós Béla: A Rajna és szabályozása

IIAJÓS B : A Rajna cs szabályo/isa 147 hanem a mindenkori duzzasztott szakasz alá helyezte át. Napjainkban az utolsó iffezheimi vízlépcső alatt van erős elhordás, amelynek meggátolására helyszíni kísérletek és gazdaságossági számítások vannak folyamatban. Mederpáncélozódás Kísérleti jelleggel megpróbálták az iffezheimi vízlépcső alatt erodálódó szakaszon a mederfeneket olyan durva szemcsés anyaggal borítani, amelyet a víz gyakorlatilag nem képes elragadni. Az eredmények alapján megállapították, hogy az összefüggő páncélozott réteg víz alatt gyakorlatilag nem kivitelezhető, a helyenként kialakított fedőréteget viszont a hajózás károsítja, megbontja. Ugyanakkor viszont az erózió nem szűnt meg, hanem jelen esetben is a páncélozott szakasz alá helyeződött át. Fenékküszöbök építése A fenékgátakkal kapcsolatos modellkísérletek alapján leszögezhető, hogy azok képesek a vízszintet megemelni, visszaduzzasztani, de erózió az utolsó gát után változatlan intenzitással lép fel. Egyidejűleg viszont olyan helyi vízszín-esés változásokat és turbulenciát okoznak, amely erősen akadályozza, helyenként gátolhatja a hajózást. Minden küszöb felett az érkező vízhozam függvényében helyi vízszín-süllyedés lép fel, amelyet ellenesés követ. Az esések következtében megváltoznak a sebességek, ami nem marad hatás nélkül a mederfenékre és a hajózásra. A hajó sebessége minden küszöb felett csökken, ily módon szélsőséges esetben előfordulhat, hogy a gyengébb teljesítményű hajók a küszöbök felett nem tudnak átkelni. Különösen veszélyes a helyzet az utolsó küszöbnél. A fenéklépcsők feletti áthaladáskor a hajók hírtelen erősebb motorteljesítményre kényszerülnek, ami egyértelműen a merülés mértékének a növelését jelenti. Ez alacsony vízállás esetén a hajók felütését, vagyis a küszöbök érintését eredményezheti, amelynek veszélye több hajó találkozásánál fokozottabb mértékű. Jelen esetben is az utolsó küszöb a legveszélyesebb. A fenékküszöböket kísérleti eredmények alapján nem alkalmazzák. Mesterséges hordalék beadagolás A korábbi más irányú kísérletek, kedvezőtlen tapasztalatok alapján, az újabb vízlépcsők építése mellett az ú.n. hordalékpótlás maradt az egyetlen versenyképes megoldás. Az elgondolás lényege, hogy az utolsó duzzasztó alatt a hordalékszállítás zavarának elhárítása érdekében, mesterségesen, a természetes fenékanyagnak megfelelő szemösszetételű szemcsés hordalékot adagolnak be a folyóba. Beépítési helyként az erodált, kimélyült szakaszokat célszerű választani, ahol a fenékre bocsátott anyag nem okoz hajózási akadályt. Az eljárás kapcsán pótolják a folyó hiányzó hordalékát, ezáltal kimerítik, lekötik a hordalék elragadó erőt. Az eljárás előnye, hogy az előző módszerekkel ellentétben, az eróziót nem tolja tovább, hanem a beadagolás helyére koncentrálja. Kétségtelen hátrány ugyanakkor, hogy egyrészt értékes betonkavicsot kell felhasználni, másrészt viszont nincs tapasztalat arra nézve, hogy az intenzív pótlás következtében nem keletkeznek-e egyéb lerakódások. A vitatott kérdések eldöntése érdekében 1978-79. év folyamán, az utolsó vízlépcső alatt helyszíni kísérleteket végeztek, amelynek értékelése folyamatban van. Az első tapasztalatok kedvezőnek mutatkoznak. A két év alatt évente kb. 100 000 m

3 anyagot építettek be. Az erózió elhárítására javasolt változatok közül a legkedvezőbb megoldás kiválasztása érdekében becslésszerű gazdaságossági vizsgálatokat végeztek. Ennek alapján a hordalék pótlás a bekerülési költséget tekintve lényegesen olcsóbb, mint a mederpáncélozás és a további vízlépcsők építése. Az éves költségek aránya a fenti sorrendben 6:10:50. Az alkalmazandó megoldásról a két érdekelt állam részéről 1980. előtt még intenzív vita folyt, s amíg a francia fél energiatermelés okokból újabb vízlépcsők építését szorgalmazza, addig az NSZK részéről a hordalékpótlást javasolják megoldásként. b) Intézkedések a talajvízszín-süllyedés megakadályozására A további káros talajvízszint-csökkenésének elleni első ún. intézkedésnek azt a német tiltakozást lehet megemlíteni, amelynek eredményeként az összefüggő üzemvízcsatorna helyett Breisach és Strassburg között felhagyott folyószakasz mentén szerzett kedvezőtlen tapasztalatok alapján a hurkokat kísérő régi mederbe fix bukógátakat építettek, ezáltal a vízszinteket közelítőleg a korábbi magasságban tartják. A bukógátakat Larssen szádfalakból alakították ki, amelyek egyenként kb. egy méteres vízszintkülönbséget állítanak elő. Minden bukó mellett hallépcső van. A fix gátak hatására Breisach alatt a talajvízszint kisebb mértékben süllyedt, ami elsősorban a volt hullámtéri területek erdőállományára volt kedvező hatással, a károk teljes elhárítására és a talajvízszint szabályozására azonban nem bizonyult alkalmasnak. A csatlakozó térség talajvízállását a korábbi vízszint felett továbbra is az érkező vízhozam határozza meg, ezért az üzemvízcsatorna emésztésével megnövelt árvízlebocsátó képesség miatt a magasabb vízszintek és az árvizek gyakorisága csökkent. Az ártéri erdők fejlődésére kedvezően ható elöntések általában elmaradtak, a folyóból való talajvízbetáplálás lényegesen kisebb mértékű lett. Bizonyos idő után viszont a fix bukók mögött is kolmatálódott a meder, aminek hatására végső soron a folyómeder és a talajvíz között az összeköttetés megszakadt. Összefoglalásként megállapítható, hogy a fix gátakkal a talajvíz káros hatását és szabályozását nem lehet megoldani. Alacsony művek esetén a duzzasztás nem tudja megakadályozni a talajvíz elszakadását a gyökérzónától, a túlságosan magas gátak viszont károsan megemelik az árvízszintet. A kedvezőtlen jelenségek alapján 1965-ben Breisachnál, napjainkban Strassburgnál a felhagyott mederbe ú.n. kultúrmérnöki műveket, szegmens táblákkal elzárt, mozgatható duzzasztókat építettek, illetőleg építenek. A Breisach melletti mű hatásainak vizsgálata jelenleg folyamatban van. A duzzasztó feladata a talajvíz dúsítása mellett, szintjének szabályozása, az ár-