Hidrológiai Közlöny 1953 (33. évfolyam)

3-4. szám - Schilling Ferenc: Folyók duzzasztásának hatása a hajózásra

jf26 Hidrológiai Közlöny. 33. évf. 1953. 3—4. sz. Schilling F.: Duzzasztás hatása a hajózásra kebb, mint a kis értékeinél. Ez annyit jelent, hogyha a hajó a holtvízi sebességéhez képest nem sokkal kisebb sebességű vízfolyásban halad, akkor utazási ideje a holtvízi utazási idejéhez képest aránylag nagy lesz, és ha ilyenkor érünk el vízsebességcsökkenést, az időnyereségünk is nagy lesz. Viszont ha a víz sebessége sokkal kisebb a hajó holtvízi sebességénél, akkor az utazás ideje aránylag rövid — nem sokkal több a holtvízi utazási időnél — s ezért a vízsebességcsökkenés folytán elérhető utazási időnyereség is csak kicsiny lehet. A görbe alakjából az is következik, hogy nem lehet gazdaságos sem az, ha a hajó relatív sebessége a víz sebességéhez képest nagyon nagy, mert ekkor a relatív sebesség növelésével aránylag kis időnyereség érhető el, sem pedig az, ha a hajó relatív sebessége a víz sebességéhez képest kicsiny, mert ekkor aránytalanul tovább tart az utazás. A gazdaságos relatív sebességek a görbe közepén vannak. Fényes Kornél kimutatta,

1 hogy felfelé menetben, ha az utazási időre nem kell tekintettel lennünk, tehát az akármilyen hosszú is lehet, akkor a legkisebb (abszolút értelemben) az üzemanyagfogyasztás, ha. az utazási sebesség a vízsebesség fele (nálunk : ha x = 0,66), viszont ha az elérendő sebességhez képest aránylag legkisebb üzemanyagfogyasztással kívánjuk a legkedvezőbb sebességet megállapítani (relatív leggazdaságosabb üzemanyagfogyasztás), úgy ez az utazási sebesség a vízsebesség kétszerese lesz. (Nálunk : ha x — 0,33.) A két érték közötti tartományt az 1. ábrán sraffoztuk s ez pontosan a görbe középső harmadára terjed.

1 «. Fenti példánkban megvizsgálva az abban szereplő adatokat, azt találjuk, hogy a jelenleg 7,6 km/óra sebességgel haladó hajóvonatnál az x valóban minden esetben e két érték közé esett (0,395, 0,534, 0,630). A duzzasztás után a Q = 3760 és a Q = 2480 m

3/sec esetén az x ugyancsak bennmaradt a sraffozott tartományban (0,330, 0,452), de a Q = 1040 m

3/sec esetén a vízsebességcsökkenés eredményeképpen az x értéke már kisebb lett a 0,33 értéknél (0,164), vagyis a hajóvonat utazási sebessége túlnagy és már nem gazdaságos. Ilyenkor történhetik az, hogy azonos motorteljesítmény mellett azáltal csökkentjük a relatív sebességet, hogy nagyobb terhet vontatunk, a vonóerőt jobban kihasználjuk. Ezt tennénk egyébként mindenkor abban az esetben is, ha nagyobb esésű szakaszon iktatnánk be vízlépcsőt, pl. a Vaskapunál vagy a Felső-Dunán. Ekkor a nyereség természetesen tovább növekszik és többszöröse lesz annak a szintén nem elhanyagolható megtakarításnak, amit a visegrádi duzzasztás esetére mutattunk ki. Meg kell jegyeznünk, hogy a drágább szállítást elbíró magajárók és a személyhajók forgalma egészen más megítélés alá esik. Itt a relatív sebesség a víz sebességhez képest szükségszerűen nagy, tehát x értéke kicsi, a görbének közel vízszintes 1 Fényes Kornél: Ár ellen haladó járművek gazdaságos sebességéről és a hajóvontatás fontosabb tényezőiről. MMÉEK 1930/15—16. sz. szakaszába esik s így a vízsebességcsökkenés már alig játszik szerepet. E hajótípusoknál az utazási idő alig nagyobb, mint a holtvízi utazási idő s minthogy a A t' alig változik, az utazási idő közelítőleg fordítva arányos a relatív sebességgel. A tárgyalt és kimutatott időnyereségekkel szemben van azonban a hajóknak időveszteségük is, amelyek az átzsilipelésből és az ezzel kapcsolatos tevékenységekből származnak. A hajóvonatoknak a zsilipkamrába való behajózás előtt célszerűen még a nyílt vízen, az előöböl előtt, uszályaikat át kell rendezniök az utazási rendből a zsilipelési elrendezésbe. Ez felfelé egyszerűbb, lefelé bonyolultabb művelet, mert ehhez a hajóvonatnak nemcsak hogy meg kell állania, hanem lefelé a vízfolyással szembe kell fordulnia. Az átzsilipelés után az átrendezést meg kell ismételni: most már fordítva, a zsilipelési rendből az utazási elrendezésbe. A lefelé való haladásnál ismét meg kell állani és „ráfordítani". Ezekre a műveletekre csak átlagidőt becsülhetünk : ez felfelé átrendezésenként háromnegyedóra, lefelé egy óra lehet. Időre van azután szüksége a hajóvonatoknak a zsilipbe való behajózásra és az onnan való kihajózásra, valamint magára a tulajdonképpeni átzsilipelésre is, ami együttvéve negyven percre irányozható elő. így a teljes átzsilipelés idővesztesége felfelé 2 óra 10 perc, lefelé 2 óra 40 perc, együtt 4 óra 50 perc lenne. Ezzel azonban már nincs egyenes arányban az üzemanyagfogyasztás: a szorosabb értelemben vett átzsilipelés ideje alatt a motorok teljesen leállnak, a gőzgépek alig fogyasztanak valamit. Az átrendezés ideje alatt az üzemanyagfogyasztás csökkentett mértékű. Mindezeket figyelembevéve, úgy találtuk, hogy a visegrád— gönyüi szakaszon a hajóvonatok duzzasztás esetén végeredményben így is időnyereséggel fognak közlekedni, az üzemanyagmegtakarításuk pedig átlagban kb. 12% lesz. A magajároknál ez az üzemanyagmegtakarítás kb. 5%-ra tehető, de időnyereségük már sem a magajáróknak, sem a személyhajóknak nem lesz, mivel duzzasztásból következő időmegtakarításuk a fentebb elmondottakból következőleg aránylag kicsi, viszont átzsilipelési idejük előreláthatólag nem szorítható 30 perc, oda-vissza tehát összesen egy óra alá. E hajótípusok átzsilipelési ideje azért rövidebb, mert elmarad a hajóvonatoknál az uszályátrendezésekre fordított idő és gyorsabb lehet a kamrába be- és kihaladás sebessége, miután csak önmagukat kell lefékezni, és mozgási terük is aránylag tágasabb a zsilipkamrában, mint a hajóvonatoké. A magajárók forgalma azonban a hajóvonatokéhoz képest a Dunán alárendelt, és az itt várható időveszteség amúgyis csak jelentéktelen. A személyhajó útját pedig az átzsilipelés egyenesen változatosabbá, érdekesebbé teszi, s így annak közönsége valószínűleg szívesen áldozza fel az átzsilipeléssel járó, nem jelentős utazási időtöbbletet. * Az előbbiekben mindig feltételeztük azt, hogy a hajó holtvízi sebessége duzzasztás után is