Hidrológiai Közlöny 1947 (27. évfolyam)

1-4. szám - TUDOMÁNYOS INTÉZETEINK KUTATÓ MUNKÁJA

XXVII. évi. 191,7. 1—1,. szám. XXVII. évf. 191,7. 1—2. szám. 33 puis la réalisation des travaux de consolidation des rives sur son tronqon frontiére. Les travaux de régularisation susmentionnés exigent un investissement de 270 millions de pengoes, sóit 9.000.000 par an. II. RÉGULARISATION DES COURS D'EAU DE MOINDRE IMPORTANCE, STABILISATION DES RAYINS. La régularisation des riviéres navigables ou de celles formánt frontiére incombe á l'état, tandis aue l'exécution des travaux d'entretien des cours d'eau de moindre importance gréve, aux termes de la loi, les propriétaires riverains. Considérant cette obligation onéreuse et coűteuse á laquelle les agriculteurs ne sont pas á mérne de suffire, nos cours d'eau de moindre importance sont négligés et leurs crues envahissent les vallées fertiles. Dans I e s vallées fréquemment submergées les travaux d'utilisation des eaux ne peuvent étre effectués, par conséquent, l'exécution des travaux d'entretien revét une importance primordiale pour l'agriculture intensive du pays. Les érosions provenant de l'écoulement des eaux emportent l'humus des terres cultivées dégradant ainsi une superficie considérable tout en remplissant les tron<;ons inférieurs des cours d'eau de leurs alluvions. C'est surtout dans les régions viticoles qu'elles occasionnent des dégáts considérables. La consolidation et s t a b i I i s a t i o n d.e ces terrains contre les érosions est d'intérét local et en mérne temps, national. En ce qui concerne l'aménagement des cours d'eau de moindre importance, le plan se départitdu point de vue du passé, en préscrivant l'adaption des dimensions et des revétements pour les lits des cours d'eau aui permettent d'évacuer les eaux moyennes normales. Ces'travaux — il est vrai — sont onéreux, mais, en raison de la diminution des frais d'entretien, rentables. Le Service des Eaux a déiá élaboré les proiets susceptibles d etre réalisés et se rapportant á l'amélioration de 185 cours d'eau; les travaux consisteront en travaux de terrassement de 7.5 millions de m

3, en la construction de 224 ponts, 220 buses et de 264 autres ouvrages d'art. En somme, pour la régularisation des cours d'eau de moindre importance, des ruisseaux et pour la stabilisation des terrains ravinés, on affectera 150,000.000 pengoes, sóit 5 millions par an. III. VOIES D'EAU ARTIFICIELLES. L'importance économique des transports effectués sur les voies d'eau s'explique dans le fait que ses frais de transport ne font en moyenne qu'un tíers des frais de transports ferroviaires. Considérant que nous n'avons pas de navigation maritime, on cherchera á développer d'une maniére raisonnable le réseau des voies d'eau naturelles, dont l'artére principal est le Danube avec la Tisza, sur lesquels notre trafic fluvial est basé. Les bateaux venant de la Tisza ne peuvent atteindre le centre du pqys, qu'en faisant un détour de 5—600 km. Pour éliminer ce détour, on e'nvisage de réaliser I e canal de la Tisza au Danube, appelé á créer une ionction á l'intérieur du pays, entre lesdits fleuves. Le tracé du canal est un probléme tout á fait éclairci. Le canal débouchera dans la Tisza á Ökécske, entre Csongrád et Szolnok. Quant aux deux systémes de canal (tracé haut, tracé en déblai], on a choisi, sur la base d'une étude trés approfondie, le systéme á tracé haut. Aprés l'achévement des travaux, les bateaux, aprés étre sortiS du Danube, atteindront la ligne de partage des eaux en traversant 3 écluses á sas et passeront 6 écluses a l'occasion de leur descente vers la Tisza. La longueur du canal proieté est de 105 km, la cubature des terrassements s'éléve á 17 millions de m

3, les frais de construction se chiffrent 70 millions de pengoes. Le trafic sur le Canal Danube-Tisza ne peut se développer que dans le cas oü la Tisza est rendue navigable sur toute sa longueur á l'intérieur du pays. C'est pourquoi le plan envisage d'améliorer ses conditio'ns de navigabilité ce qui s'opérera par sa canalisation. La canalisation s'effectue plus vite que la régularisation á basses eaux, e II e donne une sécurité plus élevée au trafic; en dehors de cela, el le permet sur une large échelle, les irrigations et la production d'énergie hydraulique. La prise d'eau du canal navigable principal d'irrigation, dont les travaux sont eri cours, exige, en tout cas, la construction d'un barrage sur la Tisza, et la canalisation des trongons consécutifs du fleuve pourrait s'effectuer par 3 biefs. Aprés l'exécution de ces travaux la Tisza sera rendue navigable á partir de Dombrád iusqu'á la frontiére, donc, sur une longueur de 436 km. Parmi les ouvrages ayant pour obiét de faciliter les irrigations au delá de la Tisza, nous citons, en premier lieu, le canal navigable principal d'irrigation d'une longueur de 102 km. Ce canal raccordé avec le Berettyó formera la voie d'eau transversale des régions situant sur la rive gauche de la Tisza. La canalisation du Sajó facilitera le transport des matiéres pondéreuses á la Plaine hongroise (matériaux de construction, charbons, etc.), indispensables au développement de la Plaine. Cette voie d'eau permettra" simultanément, en sens inverse, le transport á bon marché des produits agricoles aux régions industrielles du département de Borsod, ainsi que le transport de coke et minerais de fer, nécessités par les usines métallurgiques et sidérurgiques de Diósgyőr. Les travaux de Sajó ont été misesj en exécutio'n en 1943, s'étendant sur 40 km iusqu'á Miskolc. La canalisation du Sió raccordera le bassin clos du lac Balaton avec le systéme du Danube. En investissant une somme assez modéré dans cette voie d'eau de 103 km de longueur, une grandé région bénéficiera des avantages offerts par cette voie d'eau. II y a lieu de citer que par la construction de celle-ci créant une ionction avec le Balaton, la longueur du réseau de voies d'eau hongrois augmentera de 200 km. On se propose de canaliser également les secteurs inférieurs du Körös Rapidé et du Berettyó. Avec cela, la longueur totale de nos voies d'eau, permettant une navigation systématique, s'élévera de 1105 á 1672 km. Le coűt des travaux prévus est de 200 millions de pengoes. IV. PORTS, OUTILLAGE MÉCANIQUE. Les ports et les quaies servent á faciliter les embarquements et transbordements des marchandises s'effectuant entre les routes, les chemins de fer et la voie d'eau. Les ports d'hiver et les refuges hivernaux — de nombre suffisant et iudicieusement répartis — diminuent le danger de ce que les bateaux doivent s'arréter dans la riviére au début de la marche des glacons. Donc, les ports d'hiver servent non seulement á offrir aux bateaux un refuge hivernal, mais.ils contribuent, d'une maniére efficace, á prolonger la saison de navigation.