43. Hídmérnöki konferencia. Szekszárd, 2002.

Tartalomjegyzék

acélszerkezetű főtartó ferdegerinces zártszekrényes kialakítású, mely a gyárban szerelési egységenként készre van hegesztve. A 16 m-es szerelési egységeket a helyszínen ideiglenes jármokra helyezték, majd a felső öv, illetve a fenéklemez keresztirányú illesztését hegesztéssel, a gerinclemez keresztirányú, illetve a fenéklemez hosszirányú illesztéseit NF csavaros kapcsolattal készítették el. Szokatlan az eddigi magyar hídépítésben, hogy mind a gerinclemez, mind a fenéklemez hosszirányú U bordái nem kapcsolódnak a 4 m-enként elhelyezkedő kereszttartókhoz. Ennek megfelelőségét végeselemes számítással és egy az egyes kísérlettel is igazoltuk. 3. ábra - Az U bordák és a kereszttartó kapcsolat modellezése A felszerkezet vasbeton pályalemez betonozását 3 fázisban végezték. Minden nyílásban egy-egy cölöpalapozású járom támasztotta alá az acélszerkezetet. Az első fázisban a szélső nyílásokat, második fázisban a középső nyílást betonozták. A kellő szilárdság elérése után az alátámasztásokat eltávolították, majd a közbenső pillérek fölötti kb. 20-20 m-es szakaszok készültek el. A vasbeton pályalemez lágyvasalással készült. A támaszok feletti húzások hatását az MSZ előírásokban korlátozott berepedésekkel vettük figyelembe. Korszerű számítógépes program felhasználásával lehetséges volt az öszvér típusú szerkezeteknél lényeges hídalak kézbentartása, az acélanyag optimalizálása. Az együttdolgozó vasbeton pályalemez támasz feletti, a repedéskorlátozási követelményeknek megfelelő berepedésének megengedésével acélanyagot lehetett megtakarítani és elkerülhető volt a közbenső pillérek feletti támaszmozgatás. A mederhídtól eltérően az ártéri hidakon a kerékpárutat és a közúti pályát a pályalemezhez lekötött vasbeton kiemelt szegély választja el. A három hídszakasz pályacsatlakozásainál vízzáró dilatációs szerkezetek készültek. 77