Dr. Domanovszky Sándor: A hazai hegesztett közúti hidak építésének története. Különlenyomat a 39. Hídmérnöki Konferencia előadásainak kiadványából (1999)
Hegesztési munkarend A hegesztési munkarend helyes megválasztása rendkívül sokrétű, bonyolult, igen nagy felkészültséget igénylő feladat. E terület részletes kifejtésére - a tanulmány terjedelmének korlátozottsága miatt - nincs mód. Mindazonáltal néhány jelentős mozzanatot kiemelünk. A Laskó-patak-hídnál nem fordítottak kellő gondot e kérdésre, ezért a helyszíni javítás 5300 munkaórát igényelt (a 42 tonnás szerkezet teljes gyártására 4200 órát fordítottak). Hasonló volt a helyzet a letenyei Mura-hídnál (276 t), ahol a négy (egyenként 140 m hosszú) főtartó - a 10 mm-es csekély vastagságú, a szükségesnél kevésbé merevített és emiatt - horpadt gerinceinek kiegyengetése mezőnként kb. 150 db, összesen mintegy 40.000 (!!!) autogén pontmeleg (+ kalapálás) révén volt megszüntethető. Emellett az alsó övlemezhez illeszkedő szélrács csomólemezeinek gyökhibás tompavarratait kivétel nélkül ki kellett faragni és újra hegeszteni. Ezen utómunkálatok négy hónapig tartottak, tovább, mint maga a gyártás. Az 52 C acélból készült bodonhelyi Rába-hídnál - a szakszerűtlen hegesztéstechnológia következményeként - a főtartó alsó övénél a varratok hőhatás övezetében nem megengedhető (350 HV feletti) feledződést, ennek eredményeként számos repedést találtak a nyakvarratokban és a két övlemezt összekötő élvarratban. Emiatt a sérült alsó öv teljes kiváltására - széleskörű vizsgálatokat követő, több szakértő intézmény bevonásával született döntés alapján - utólag, csavarkapcsolatokkal övszögacélokat és egy pótövlemezt építettek be (26. kép). Az öviemezek élvarratos összekapcsolása magában hordozza a repedésveszélyt, ezért később kizárólag lépcsős, sarokvarratokkal összekötött övlemezkötegeket terveztek. A győri Rába-hídnál a nyakvarratokban keletkeztek nagy számban (meleg) repedések. Ez - hasonlóan az előbbihez - részben hegesztési (nem megfelelő képlékenységü varratot biztosító fedöpor alkalmazása), részben tervezési hiányosságra vezethető vissza (a helyenként 5 db, 700x25 mm méretű övelemezköteg gerinclemezhez való kapcsolásához a terv csupán a = 4 mm-es kétoldali sarokvarratot írt elő). A kezdeti méregdrága tanulópénz meghozta hatását. A szolnoki Tisza-hídnál igen részletesen és átgondoltan kidolgozott technológiát, számos gyártó-szerelő készüléket és eszközt terveztek, készítettek és alkalmaztak. A hegesztők előminősítés után, folyamatos, szigorú ellenőrzés alatt dolgoztak. Külön kiemelendő, hogy - az országban első ízben - itt bíztak meg a hegesztési munkák irányítására és felügyeletére felelős hegesztőmérnököt (e sorok íróját). Mindezt a KPM Hídosztályának előírásai szerint ("Különleges feltételek hegesztett közúti hidak gyártására és szerelésére") és folyamatos ellenőrzése mellett hajtották végre. Némi túlzással megállapítható, hogy a jelenlegi EN és ISO szabványok többezer oldalas előírás-rendszere az akkorihoz képest érdemi újat nem hozott (bürokráciát és felesleges többletmunkát annál inkább). A továbbiakban szinte minden hídnál más és más - a szerkezet jellegéhez leginkább alkalmazkodó és a korábban gyűjtött tapasztalatokat felhasználó, új eljárásokat, készülékeket, módszereket bevezető - hegesztéstechnológiákat alkalmaztak. A feladat ugyanis rendkívül bonyolult: hogyan lehet biztosítani a legkisebb ráfordítással azt, hogy - a hegesztési zsugorodások és alakváltozások ellenére - egy-egy gyártási egység (pl. ortotróp panel) minden eleme (gyakran 50-60 db), a térben, három koordináta szerint, kellő pontossággal találkozzék (többnyire) 4-6 szomszédjának hasonló számú elemével. Ennek elérésére pl. a 7000 tonnányi Lágymányosi hídnál 450 t speciális gyártó-szerelő készüléket alkalmaztak, sok száz oldalas technológiai utasítás készült, hegesztőminősítő-, eljárás- és gyártásközi 8
