38. Hídmérnöki konferencia. Budapest, 1997.
Tartalomjegyzék
Sűrűn ismétlődő hiba volt az összetett szelvényű rudak andrás merevítései alatt megindult korrózió, amely néhol az elem-szakadásig fokozódott. A korrodált, deformálódott merevíteseket lecseréltettük, a bemaródásos megmaradó acélfelület Terrosztát masszával történő kiegyenlítése után. Az alsó övrúd kalap-szelvénye kitűnő koszfogónak bizonyult, a benne összegyűlt, helyenként 10 cm-t meghaladó vastagságú piszok réteg a rúdszelvény egyes alkotó elemeinek vastagságát a harmadára csökkentette, rosszabb esetben teljesen elfogyasztotta. Mivel a szelvénycsökkenések leginkább a csomópontok-ban jelentkeztek, az övrudak erősítése a híd teljes hosszára kiterjedően - a forgalom fenntartása mellett -, nem volt gazdaságosan megoldható. Végül a valós forgalmi-igények alapos mérlegelése után a főváros a két híd közé befüggesztett pálya elbontása mellett döntött, ezzel is csökkentve a legjobban tönkrement II. jelű főtartó terhelését. További komoly feladat volt a mellékrácsozat ferde rudjainak javítása. Az összetett szelvényű rudak félszelvényei 4-4 db sarkával egymás felé néző, közrefogott hevederekkel egymáshoz rögzített szögvasból álltak. A pályaszint alatti szakaszokon a lemez-vastagságnyi szűk hézagokban megülő duzzadó rozsda a szelvényeket erősen deformálta, és helyenként 50 %-os szelvénycsökkenést okozott. A kivitelezést végző MÁV Hídépítő Kft. kívánságának megfelelően a szelvények szétbontása, tisztítása, erősítése helyett új szelvények épültek be. Mivel a forgalmat az átépítés alatt fenn kellett tartani, ideiglenes kiváltó rudak beépítése mellett történtek meg a rúd cserék. Ezen kívül még számtalan kisebb helyi hiba került kijavításra, jelenleg a befüggesztett pálya bontásával egyidejűleg új kezelőjárda épül a II. főtartóra, amely az alsó öv szeméttel való ismételt feltöltődését is hivatott megakadályozni. Az északi hídszerkezet keskeny közúti pályája az elképzelések szerint kerékpár út lesz, s a közúti forgalom a déli híd 2x1 sávján fog bonyolódni. A másik témakör amit említésre érdemesnek tartok, az az Árpád híd időszakos vizsgálata. A két 1980-84 között épült új szekrényes ortotróp acéllemezes közúti híd közre fogja a régi szegecseit szerkezetű BKVvillamos hidat. Vizsgálatainkat jelenleg az új felszerkezeteken fejeztük be, s annak ellenére, hogy csak kb.15 éves szerkezetekről van szó, néhány súlyos problémát is észleltünk. A legszembetűnőbb a hidak közti hézagot takarni hivatott szegélyelemek teljes tönkremenetele, mely a híd hosszának jelentős részén leszakadt, az alatta lévő betonszegély kézzel bontható, s a szabaddá vált hézagon keresztül a csapadék akadálytalanul jut be a hidak közé. Érdekes jelenség volt észlelhető az északi négynyílású szerkezet egyik szélső hosszbordáján. A trapéz alakú borda több méteres hosszban erőteljesen kihasasodott, felső nyakvarrata végigrepedt, az oldalfalai súlyosan korrodáltak. A borda kifúrása után több órán keresztül vízkifolyást észleltünk, tehát a deformációt nyilvánvalóan a bordában télen megfagyó víz okozta. A borda javítását az üzemeltető FKF Rt. haladéktalanul elvégeztette, s a sérült szakasz bontása után derült ki, hogy az acél pályalemezen a borda felett tenyérnyi vágott szélű lyuk volt. További komoly probléma a dilatációk állapota, ahol a mintegy 30 db gumibetétnek közel a kétharmada többé-kevésbé kipattant, s ezzel elősegíti a hídszerkezetek korrózióját. Jelentős szelvény csökkenés általában nem tapasztalható, azonban az NDK gyártmányú fazék sarukon a bejutó nedvesség eredményeként a bevonat levált és megindult a saruk erőteljes korróziója. A probléma a híd 64 db sarujából kb. 40-et érint. A legsúlyosabb hibák a gyalogjárdákon észlelhetők. Az előregyártott vasbeton járdatáblák az acél pályatartók tetejére fektetett habarcson ülnek, s a szigetelés nélküli vékony beton lemezen átszivárgó víz és sós hólé nemcsak a beton szerkezetek több négyzetméternyi felületre kiterjedő teljes tönkremenetelét, hanem az acéltartók erőteljes korrózióját is okozta. Hangsúlyozni szeretném, hogy a laborvizsgálatok eredményei szerint az ágyazóhabarcs kloridion tartalma 5-10-szerese az egyébként igen látványosan tönkrement járda betonénak. Mivel a hasonló kialakítású járdaszerkezetek az Erzsébet hídon és a Szolnoki Tisza-hídon is rövid idó alatt teljesen tönkrementek, ilyen megoldás tervezését a későbbiekben igencsak meggondolandónak tartjuk. DR. SEIDL ÁGOSTON /Isobau Kft., Budapest DR. CL. FLOHRER, /Hochtief AG., Frankfurt a. Main, Németország Különleges vizsgálati módszerek alkalmazása az alsóberecki Bodrog hídon 1. Bevezetés Az alsóberecki Bodrog híd a 3807. sz. összekötő út 6 + 379 km szelvényében található, háromnyílású (21 + 71 + 21 m), hosszában és keresztben feszített vasbeton pályatáblás alsópályás híd (hosszfeszítés 115 pászmával, keresztfeszítés 389 pászmával, egy-egy pászma 18 db 5 mm elemi acélszálból, a keresztpászmák egy része 9 db 6 mm acélszálból áll). Javítására 1997-ben került sor. A tervezett munkák felölelték a híd betonszerkezeteinek (a pályalemeznek és az ívnek) javítását, korrózióvédelmét, a hídpályalemez szigetelését, a víznyelők cseréjét, a gyalogjárók és a hídszegélyek felújítását. A felújítást a jól bevált szokás szerint a híd pályalemezének megtisztításával és az új szigetelés elkészítésével terveztük kezdeni, ehhez szükséges volt a rosszul beépített (átázó) víznyelők kibontása. A kibontás 31
