Karoliny Márton: Tolnai utak. (1982)

Bevezető - VII. 1900-tól a közúti igazgatóság megszervezéséig

Új hivatali székház építése indult meg 1927-ben, a József István tér 23. sz. telken. A megépült székház 1950ig, az ÁÉH megszűnéséig volt a hivatalé. Az országos főúthálózat kijelölése A fő közlekedési utak hálózatát a közlekedési tárca első ízben 1934-ben állapította meg. A közúti forgalom lendületes fejlődését az 1927-28. évi forgalomszámlálás jelezte, ennek alapján jelölték ki a főhálózatot. A tolnai úthálózat, a következő 1935-36. évi forgalomszámlálás idejében az országos úthálóza 3,1%-át képezte, ugyanakkor az erre az úthálózatra jutó forgalom az országosnak csak 0,4%-a volt. A főhálózatban L, II. és III. rendű főutakat jelöltek ki, a megyében a 6, az 52,54,61,62,63,64 és a 611,612,613, 621,622,623, a 632 és 633 sz. utak tartoztak ilyen csoportosításba. Állandó útburkolatok, kísérleti útszakaszok A megye úthálózata 1924-ig jórészt csak vizes makadám burkolatú utakból állott, 6,7 km egyéb burkolat volt. A vizes makadám utak nehezen tudták a fokozódó forgalmat elbírni, ezért egyre inkább szorgalmazni kellett az „állandó", tehát nagy költségű fenntartást nem igénylő burkolatok építését. A közúti forgalom az átkelési szakaszokon koncentrálódott, elsősorban ezeken kellett állandó burkolatokat építeni. Kiskocka burkolatok Dunaföldvár, Paks, Tolna, Szekszárd, Bátaszék, Bonyhád és Dombóvár átkelési szakaszain épültek. A paksi, szekszárdi és mözsi átkelési szakaszokon ezek mellett aszfaltburkolatok. A Palánk és Szekszárd közti szakaszon épült első ízben aszfaltbeton burkolat. 1944-ig 27,1 km kiskő és kiskocka burkolat, 7,1 km beton és cementmakadám, 6,8 km aszfalt és kátrányos burkolat épült. Az Államépítészeti Hivatal kísérleti burkolatszakaszokat is épített: 1935ben Bonyhád átkelési szakaszán 1 km cementmakadám burkolat épült, ami elég jól bevált, a Majos és Mányok között, vízüveggel szilárdított makadámburkolat viszont nem. Tolna község átkelési szakaszán a homokra épített 15 cm vastag, kézi döngöléssel készült betonburkolatok 1935-38-ban épültek, és jól beváltak. Bekötő utak építése Az úthálózat fejlődése jól követte a forgalom növekedését. További nagy fejlődést hozott, a megyében levő, az országos hálózatba még be nem kötött községek és nagyobb települések bekötő útjainak építése. Az 1931ben készült bekötőút-építési program megvalósulását jól segítette elő a „harmados utak" építésének lehetősége. Azoknak a községeknek, melyek saját erőből (lakosság pénz-, munka- és fuvarhozzájárulásával) vállalták útjuk költségeinek egyharmadát, hamarosan megépülhetett a bekötő útja, az állam és a megye egyharmad-egyharmados hozzájárulásával. Részben ezzel a kedvezménnyel épült 1938. és 1943. között 42 bekötő út, 97,7 km hosszban, részben vállalati, részben házilagos kivitelezéssel. A 34 leghosszabb kiépített szakasz 6,7 km volt. A bekötő utakon, vizes makadám burkolattal, rakott útalappal, de csak 2,7 m szélességű pálya épült. Ennek indoka egy 10%osnak gondolt költségmegtakarítás lett volna. Abban az időszakban pedig már ismertek voltak ennek forgalmi és fenntartási káros következményei. A felszabadulás után még 12 bekötő út épült, 46,2 km hosszal (Pari, Újireg, Harc, Györköny, Cikó, Pusztahencse, Izmény, Fácánkert, Furkópuszta, Medina, Nagyvejke, Gyulaj). Ezeken kívül több bekötőút-meghosszabbítás (Cikó, Nak, Kisszékely és Fürgéd). Az útfenntartás gépesítésének kezdetei A gépesítés fejlesztése, ha lassú ütemben is, de megindult a két világháború közötti időszakban. Egy motoros úthenger, egy Peter-rendszerű hómaró gép, két vontatott útgyalu, egy 200 kg-os aszfaltkeverő berendezés volt munkába állítható. A földutak fenntartását az útgyaluk igen jól szolgálták. Hídépítés a két világháború között Tolna megye közúthálózatának kifejlődését, az egész megye gazdaságföldrajzi helyzetét a bajai és dunaföldvári Duna-hidak megépítése megváltoztatta. Baja és Bátaszék között a vasúti híd 1907-1908-ban épült, négy 100 méteres és három 50 méteres medernyílással. Ezek kéttámaszú tartók voltak, párhuzamos övű, szegecselt, rácsos acélszerkezettel. A közúti kapcsolat 1935-ben jött létre Baja és Bátaszék között, 16,3 km hosszban épült úttal. A folyó árterületén Pörbölynél 3 ártéri híd épült. A vasúti híd pályaszerkezetét úgy alakították át, hogy alkalmassá váljon a közúti közlekedésre is. A megoldás azonban igen körülményes volt torlódásokat idézett elő már a megépítést követő években is. A dunaföldvári híd 1928-30-ban épült meg már úgy, hogy pályaberendezése alkalmas legyen közúti és vasúti közlekedésre. A szerkezet 106,8+2x133,2+106,8 m nyílású mederhíddal és 80,10 és 16 m nyílású ártéri hidakkal, szegecselt rácsos acélszerkezetekkel. Tervezője Dr. Kossalka János műegyetemi professzor. Ez volt az országban az első közúti rácsos acélhíd, melynek főtartói folytatólagos többtámaszú tartók voltak. Megépítésével nemcsak a megye északi részének és Solt környékének kapcsolata jött létre, hanem az Alföld és Dunántúl egyre növekvő forgalma alakult ki, korábbinál lényegesen rövidebb közúti és vasúti szállítási távolságokkal. Újabban a TIR (Transport International Routier) nemzetközi országúti szállítás egyik legforgalmasabb útvonala vezet át a hídon. A két nagy hídépítésen kívül a borjádi Sió-híd, a 6. sz. főúton a Fok-patak hídja, a dombóvár-bátaszéki úton a 81,110, és 111. sz. hidak, a hőgyész-dombóvári úton levő kurdi Kapos-híd, a Donáth patak-híd Hőgyészen, a kölesdi acél Sió-híd, a paks-kölesdi úton levő Sárvíz-híd, a pincehelyi Kapos-híd, a sárszentlőrinc-borjádi úton levő Sió-hidak és a pálfai Sió-híd, a szakályi Kapos-híd, a szekszárd-simontornyai úton levő Sió-híd és a tolnanémedi Kapos-híd épültek a két világháború közti időszakban, az épült hídnyüás összesen: 342,5 m, az épült hidak száma: 71 volt.