Karoliny Márton: Tolnai utak. (1982)

Bevezető - VI. A szabadságharctól a XIX. század végéig

1924-ben még három, típusterv szerinti útőrház építése indult meg. A vasúthálózat időközben előrehaladt kiépítése, első hatásában inkább visszafejlesztette a közúti forgalmat. A vasútállomások a meglevő utaktól távolabb, a mezőgazdaság érdekei szerint épültek, így aztán az állomáshoz vezető utak építésének szüksége halaszthatatlan lett, a közúti forgalom ezek kiépítése után élénkült újra meg. A XX. század elejéig 8,5 km ilyen állomási út épült meg a megyében. Ezekkel együtt 49,5 km új makadám útpálya épült a múlt század utolsó évtizedében. §4 ,4 Tamási átkelési szakaszon az 1500.37 szelvényben tervezett 1.0. m.ny. boltozott áteresztő terve. A tervet a Szekszárdi Államépítészeti Hivatal készítette, 1892-ben, a tervező Markó Gusztáv Kir. mérnök, a kivitelező Bérezi György volt. Kőbányák, kavics- és homoklelőhelyek Az építések és a fenntartás kőanyagszükségletét elsősorban a megye területén működő kőbányákból kellett beszerezni, előbb tisztán közúti szállítással, majd vasúton is. Mázán trachidolorit, Mórágyon biotitos gránitbányák működtek, Váralján kvarcitot és mészkövet termeltek a működő kőbányák. Baranya megyéből a komlói, hirdi és nagyharsányi kőbányák anyaga a megye déli, a polgárdi és badacsonyi kőbányák termékei pedig az északi területek munkáihoz voltak gazdaságosan felhasználhatók vasúti szállítással. Homok és kavics a Duna és holtágai mellett Bátán, Bölcskén, Decs mellett, Dunafoldváron, Pakson és Madocsánál állt rendelkezésre, útépítéshez alkalmas minőségben. Igen magas szinten és szabatossággal történt az ÁÉH kezelésében álló állami és megyei ingatlanvagyon nyilvántartása. Az utakról törzskönyvek, az épületekről helyszínrajzokkal, telekkönyvi adatokkal felszerelt nyilvántartások készültek. A Regöly mellett tervezett Kapos-csatorna hídfeljáróinakvázlatterve. A tervező Markó Gusztáv kir. mérnök volt, 1892. évben. A vázlatterv érdekessége Zielinski Szilárd neves mérnökünk aláírása, ki az acélszerkezetet tervezte. Hídépítések Az úthálózaton elsősorban fahidak épültek, a kisebb vízfolyásokon téglaboltozatú szerkezetek. A nagyobb folyók, több nyílású fahídjainak fenntartása, az ismétlődő árvizek rongálásai miatt egyre nehezebb feladattá vált. így ezek fokozatos átépítését acélszerkezetre már nem lehetett elkerülni. Nagyobb szabású hídépítési tevékenység a XIX. század utolsó évtizedében indult be: 1880-ban a kölesdi, 1890-ben a medinai Sárvíz-híd, 1892-ben a döbröközi Kapos-híd, 1894-ben a sióagárdi Sárvíz-híd és 1896-ban edelény-pusztai Koppány-híd épültek ebben a sorozatban. A hidakat magánvállalkozók építették, mély alapozással, beton alépítménnyel és rácsos, acél felszerkezettel. A megyét az Alföldtől a keleti határát képező Duna választotta el, közúti és vasúti összeköttetés, hidak nélkül. A megye közlekedését ez a bénaság súlyosan akadályozta, a gazdasági fejlődés egyik gátja volt. A dunai átkelést csak kompok szolgálták, az árvizek, jégzajlások, esetenként a Duna jegének beállásától függően. Dunafoldváron, Madocsánál, a paksi vasútállomásnál, Paks alatt Zbiskónál, Gerjennél, Domborinál. Bogyiszlónál, (Kutyatanya), Pörbölynél, és Bátánál működtek kompok állami vagy megyei kezelésben. A Porboly és Baja közötti kompjárás felfelé lóvontatású, egyébként evezős bárkákkal történt. Az első világháború táján egy kisebb gőzhajó is végzett kompjárást. A Dunán átmenő vasúti és közúti forgalmat csak a XX. század nagy hídépítései oldották meg. 1890. évi úttörvény, a magyar útügyi szervezet igen jó 29