Karoliny Márton: Tolnai utak. (1982)

Bevezető - III. A középkor közlekedése és úthálózata

hogy Budát tette meg az ország fővárosának. Ettől kezdve a külkereskedelem főútvonalai elkerülték Esztergomot. Tolna viszonylatában a Balkán és Dalmácia felé irányuló forgalom növekedését hozta ez a változás. Ebben az időszakban a Dunaföldvár-Fejérvár útvonal forgalma is kifejlődött. A XIV. században az egész országot átszövő úthálózat alakult ki. Ez akkor már nemesi vármegyék hatáskörébe tartozott, de a közutak legalábbis a király tulajdonát képezték. Az oklevelek királyi útként jelzik ezeket (viae regis, viae regalis). Egy 1338-ból származó oklevélben, már előfordul a magyar közút megnevezés (Kewzuth). Az ilyen utakon, bárki számára szabad volt a közlekedés, szemben a latifundiumok útjaival, amelyeken csak vámfizetés ellenében lehetett szállítani. A vámrendszer kifejlődése A középkor közlekedését a vámok miatt érvényesült útkényszer jellemezte. A XIII. század közepéig, a törvény az egyes használható utak kezdőpontjait határozta meg, később már a szállítás irányát is. Az útkényszer miatt alakultak ki az álutak (via falsa), amelyeken csak kockázattal lehetett elkerülni a vámfizetést. Az elszaporodott vámos helyek, a jogtalan vámtételek, sok hatalmaskodásra, visszaélésre adtak alkalmat, ezért a század végén szabályozni kellett a városok, földesurak és kolostorok vámszedési jogait. A király büntette is a vámzsarolókat. Tolna vármegye és közvetlen környezetének vámhelyei: Tamási, Kölesd, Maré, Nyomja, Kér, Simontornya, Szerdahely, Deshida, Ireg, Görbő, Egres, Báta, Tolna, Szekcső és Gyánt száraz híd- és réwámok voltak. A XV. században Tolna vármegye népességét tekintve a harmadik volt az országban, 13 vára és 16 mezővárosa volt. Utak építése, fenntartása A középkorban Tolnában nem voltak a mostani felfogásunknak megfelelő útépítések. A szekerek az erre alkalmas terepen haladtak, elsősorban a száraz időszakokban. Az utak járhatóságát szolgáló munkák feltöltésekre, ahol volt közelben anyag, kavicsszórásra szorítkoztak. A kisebb vízfolyásokon az áthajtást tették lehetővé, a meder kiszélesítésével, lejárók kialakításával.Nagyobb vízfolyásokon fahidak épültek, gondoskodtak a révek, kompok használhatóságáról, főképpen a Buda-eszéki utat gondozták. Az ország más részein mégis voltak útépítések, Kálmán király nagy útjai (magna via Colomanis regis). I. Lajos pedig országutat építtetett a Felvidéken, a Csehország és Boroszló felé vezető forgalom elősegítésére. Hajózás a Dunán, átkelési helyek A Dunán lebonyolódó forgalomnak egyre nagyobb jelentősége lett. A vízi és közúti szállítás központjai a földvári, paksi, dombori, tolnai, és bátai kikötők lettek. A keresztirányú hajózás és a kompforgalom látta el az áru és élőállat szállítását a folyó két partja között, a Pest felől Solt, Harta, Kalocsa, Bodrog között vezető úttal. A helyi forgalmat a Madocsánál, Palisnál, Birkónál és Gerjennél kompok látták el. A várrendszer kiépítése a Duna alsó szakaszán, hadmozdulatok A görög császárság összeomlása után, déli irányú forgalmunk egyre nagyobb mértékben lett katonai jellegű. Nagy Lajos királyunk már 1342-ben, hajón szállította hadseregét a Balkánra, a török ellen. Ki kellett építeni a Duna mentén Nándorfehérvár, Galambóc, Szendrő várait. Az odairányuló építőanyagok, felszerelések, katonai szállítmányok fő útvonala ismét hadút lett, Tolnán keresztül. Mátyás király hadseregének gyors mozgása érdekében, gondoskodott egyes útvonalak fenntartásáról. A hadút mellett a Szekszárd-Pécsvárad és a Simontornya-Tamási-Dombóvár-kaposvári utakról is. íme, a 61. sz. főút első megfogalmazása. Hírszolgálat, posta A háborúk során vált szükségessé a megbízható, gyors hírszolgálat, mely az ősrégi futárszolgálatból vált rendszeressé, majd postaszolgálattá. Az ország közigazgatásában III. Béla alatt vezették be az írásbeliséget, ő szervezte meg görög mintára a királyi kancelláriát. Ettől kezdve a futárok nem élő latin szöveget, hanem leveleket továbbítottak. Megnőtt a futárok száma, az utak mentén lóváltó állomásokat telepítettek. Az igények növekedése a rendszeres kocsiposta-szolgálat megindulásához vezetett. Ekkor jelentek meg az utakon, a posta és személyek szállítását lehetővé tevő, a nehéz szekereket felváltó kocsik. Ezeket Mátyás király idejében már általánosan használták. Bonfmi, az egykori történetíró szerint: Mátyás király hihetetlen gyorsasággal utazott úgy, hogy szekéren „actuario curru" naponta 100 ezer lépésnyi utat is megtett. Ez naponta 75 km utat tételez fel. Erihez azonban nem csak jó lovak és jó kocsi kellett, hanem erre az utazási sebességhez utaknak is kellett lenniök. Végvárak építése A török félhold egyre ijesztőbb előrehaladása a várrendszer kiépítését és megerősítését tette szükségessé. Tolnában és szomszédságában, Karádon, Koppányon, Tamásiban, Földváron, Pakson, Szekszárdon, Dombon, Mohácson erősítették meg a várakat, a későbbi végvárakká. Nyilvánvaló, hogy ezek építése, felszerelése, ellátása a közutakról történt, ezek felé terelte a forgalmat. Jó utakra volt szükség ehhez is. A Budáról Nándorfehérvárra vezető nagy hadiút történelmünk legnagyobb életerévé vált. A török elleni hadjáratok, a várnai, nikápolyi, rigómezei és nándorfehérvári csaták felvonulásai ezen az úton történtek. Végül a tragikus mohácsi ütközetet megelőzően, Lajos király Budáról Földvárra, majd Tolnára vonult seregével. Innen 1526. augusztus 14-én érkezett Szekszárdra, ahonnan utolsó éjszakájának eltöltése után indult Mohácsra. 12