Karoliny Márton: Tolnai utak. (1982)

Bevezető - III. A középkor közlekedése és úthálózata

sek, a vámtárgyakat, utakat, hidakat, kompokat kötelesek voltak jókarban tartani. A szabályozott vámrendszer, a járművek hordképessége alapján szabta ki a vámtételeket. A könnyű „chele", a nagyobb „rudas" szekér volt egy-egy vámegység. Az egyes áruk mennyiségének megmérésére használt mértékek voltak az „ulna" és ,funiculus" hosszmértékek, a „tunella" és „antalko"űrmértékek. A nemzetközi kereskedelmet a harmincad vámrendszer terhelte. A kereskedő városok fejlődését a király az árumegállítási jog megadásával is kedvezményezhette. A magyar állam megalakulásától kezdve Esztergom volt a főváros, földrajzi helyzete miatt a kereskedelem központja. Itt találkoztak és innen indultak a nyugatra, északra, az Erdély és a Balkán felé vezető utak. Ezt a kialakult helyzetet változtatta meg először Horvátország, majd a Dalmát városok meghódítása és ezekért folytatott háborúk, 1100-1350 között. A kereskedelem fő útvonalai közé most már az Esztergom-Fej érvár-Tapolca-Zákány-Zágráb-Zára-Raguza útirány lépett előtérbe. A közúti közlekedés és a kereskedelem ebben az időszakban már központi szabályozást tett szükségessé. I. László és Könyves Kálmán királyaink az árucsere rendjét úgy írták elő, hogy vásárlást csak a piacokon lehetett kötni, a bírók és a vámosok jelenlétében. Érthető volt ez a szabályozás, mert a vámrendszer egyrészt igen jelentős királyi jövedelmet képezett, másrészt utkényszert is, mert csak a kijelölt vámos utakon volt megengedett a kerskedők áruszállítása. A vámokat elkerülő álutakon - tettenérés esetén - elkobozták az árukat. A vármegyén belüli útvonalak A településeket összekötő útvonalak mellett, három tranzverzális út alakult ki és vezetett át Tolnán. Egyik a sószállítás útvonala, a Szeged-Pataj útvonalon, a madocsai réven, Simontornyán, Nyéken át Zirc felé vezető sóút. Ezen a Szegedi Sókamarától átvett sót szállították, a dunántúli egyházi elosztó szervezetnek. Egy másik, a Debrecen felől, az Adria felé irányuló marhahajtás útja, ugyancsak a madocsai réven, Simontornyán, Tamásin, Segesden, Potyolon (Pettau, Ptuj) át Velence irányába. Ezen az útvonalon visszafelé iparcikkek érkeztek az országba. A forgalom nagyságrendjére jellemző, hogy Velence városának magának 13 ezer vágómarhára volt szüksége évente. A marhahajtás Simontornyán át Bécs felé is irányult. Tranzverzális út volt még a Szekszárdról Nádason, Pécsen át, Babócsa-Zákány útvonalon ugyancsak Potyolba vezető kereskedelmi út, végül a Bátmonostorról, Bátán át, Pécsváradra vezető út, amely ott találkozott az előbbivel. Észak-dél irányú volt a Pécs-Fejérvár között, Tolnán át vezetett legrövidebb út, nagyobb hosszán a Sárvíz két partján. Mindkét útvonal alkalmazkodott az átkelési lehetőségekhez. Az egyik Fövénynél volt, ahol vámos híd állott. A következő a Cece és Simontornya közötti átjárás, végül a kölesdi. A jobbparti út Simontornya, Kölesd és Szerdahely vámján haladt át. A balparti Kölesdnél egyesült az előzővel. Feltehető, hogy ezt az utat említi egy 1399-ben kelt oklevél: „magnam viam qua ducit deKulesd ad Kaydach". A Budai Káptalan egy 1431-i oklevelében: „ Viam Baranyai nogut dictam antiquam" is erre az útra utalhat, a „nagy" útra. Nemzetközi forgalom Tolnán át A Duna-Tisza közén át, Szeged felől vezetett a Káliz út, Báta és Szekcső átkelési helyekhez. A Kálizok, az Árpádok alatt, részint mint katonáskodó, részint mint üzérkedő, kereskedő népelem, tartották fenn az Erdély és Dunántúl közti árucserét is. A Dalmácia meghódítása után megváltozott viszonyok egyik eredménye volt az is, hogy a Dalmát városok és a Balkán közti kereskedelem a Szerémség városait is fejlődésnek indította. Ettől kezdve Esztergom, Buda és a Szerémség között nemzetközi kereskedelem bonyolódott le, az ősi hadúton, a tolnai városokon át. A középkori nagy történelmi események, a keresztes hadjáratok, majd a szentföldi zarándok tömegek is átvonultak a vármegyén. I. István királyunk 1018-ban útvonalat nyitott a zarándokoknak, gondoskodtak az átkelési helyekről, az élelmezésről és az idegenek biztonságáról. Barbarossa Frigyes császár Pozsonyon át érkezett keresztes hadával. III. Béla királyunk élelmezéssel, hajókkal, lovakkal segítette elő az átvonulást. Pozsonytól Belgrádig öt hét alatt utaztak a Duna mentén, maj a Száván átkelve hagyták el az országot. Hajózás a Dunán A Dunai hajózás megindulására utal, hogy II. Konrád császár 1147-ben Regensburgból elindulva, már hajón szállította kereszteseit. Adat van arról, hogy 1278-ban Bécsből a Fekete-tengerig közlekedett hajó. A hajózásnak Tolna városa lett a központja a megyében. A hegymeneti hajózás tette szükségessé a vontató utak és ösvények építését, a vontatás megszervezését. Ezt emberi és állati erővel végezték, szervezését a tolnaiak irányították. A közúti és vízi út kapcsolata itten volt meg. A tatárjárás és hatása A magyar állam első háromszáz évének helyes belső és külpolitikája, az ország gazdaságának felvírágozását érte el. Ezt, az abban a történelmi korszakban már jelentős európai országot 1241-ben érte a tatárjárás súlyos csapása. Szekszárdot, Tolnát, Dunaföldvárt 1242-ben pusztították el a tatárok, majd saját belső ellentéteik következtében, még ugyanebben az évben takarodtak el Batukán hadai. Éppen a Duna menti hadúton hagyták el az országot. IV. Béla sok alkotó intézkedése, aránylag gyorsan tette lehetővé a viszonyok rendeződését. Az újabb tatár fenygetés miatt elsősorban a védelmet szolgáló várak felépítését kellett végrehajtani, mert tapasztalás szerint a régi földvárak nem váltak be. így most már tégla és kőanyagú védműveket építettek, nagyvonalú vizesárokrendszerrel. Simontornyánál ekkor épült a mocsár szélén a hatalmas tégla torony, majd a teljes erősség. Tolna vára, Dunaszekcső, Maré, Dombóvár, Debregec, Tamási, Ozora és Nyék erősségeit is ekkor építették át. Az egész országot behálózó közútrendszer Az ország közúti és vízi közlekedését, a kereskedelmet gyökeresen alakította át IV. Bélának az a rendelkezése, 11