Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei közutak története (Nyíregyháza, 1982)

5. Folyami átkelőhelyek

sodik végén, 1944-ben ezt a hidat is felrobbantották. A roncsokat 1947—48. években kiemelték a folyó medréből és a hidat 1949-ben helyreállították. Az 1970-ben pusztító nagy árvíz a csengeri hidat annyira megrongálta, hogy a forgalmat csak korlátozásokkal lehetett átbocsátani rajta. 1974—76 között új helyen, új híd épült, „a meder feletti szerkezet Magyarországon az első olyan megoldás, melyben az acél főtartókkal előregyártott pályalemez dolgozik együtt" (92). Századunkban épült a matolcsi (ma: Tunyogmatolcs) közúti és vasúti híd. „E hídépítés volt az első világháború utáni időszak legelső nagyobb szabású hídépítése, amelynek munkálatait ... az 1922. évben elkezdték, de hitel hiánya miatt a munkát csak az 1925. évben fejezték be" (93). A híd a meder felett 3 db egyenként 45 m hosszú rácsos vasszerkezettel ívelt át, melyhez a Fehérgyarmat felőli ártérben vasbetonbordás híd csatlakozott. 1944. őszén a visszavonuló fasiszta csapatok ezt a hidat csak részben tudták megsemmisíteni, mert a gyújtózsinór elszakadt, de így is a folyóba zuhant a meder közepén és a matolcsi oldalon levő rácsos szerkezet, s ezzel megszűnt a közúti és vasúti összeköttetés lehetősége a Tisza—Szamos közén levő 36 községgel. A híd helyreállítását sürgette az a körülmény is, hogy ez az elzárt terület volt a megye éléskamrája, mert a hadműveletek ezt a részt alig érintették. A helyreállítás fontosabb mozzanatainak ismertetése alkalmas arra, hogy a szakemberek felszabadulás utáni lázas építő tevékenységét és bátor kezdeményezését bemutassa. A mátészalkai Á.É.H. már az 1944. évben csónak, majd révjáratot létesített a közúti forgalom számára és a MÁV osztálymérnökségével karöltve megkezdte a híd helyreállításának előkészületeit, elsősorban az építési anyagok felkutatását. Központi segítségre számítani nem lehetett, mert a KPM a budapesti nagyhidak és az országos jelentőségű vasúti és közúti hidak helyreállításával volt elfoglalva, s így csak a megyei erőkre lehetett támaszkodni. A MÁV olyan vastartókat, melyek a vasúti terhelést is elbírják 15 m hosszban tudott biztosítani, ezek alkalmazása esetén a 45 m-es középső nyílásban a hídroncsokra kellett volna két alátámasztást építeni, s így nem lehetett volna a roncsokat eltávolítani. A folyó sodorvonala is a középső nyílásban volt és az első jeges árvíz az ideépített fajármokát elnyírta volna. Ekkor az építők egy merész és kockázatosnak látszó megoldást valósítottak meg. A mederbe ágyazódott hídroncsra és a megmaradt rácsos szerkezet alá állványzatot, ezekre vasúti vágányokat építettek. Az épségben maradt szerkezetet megemelték, sík felületű vasúti kocsikat toltak alá, s kézi csörlőkkel áthúzták a középső nyílásba, ahol a helyreállított sarukra leengedték. A híd többi része vastartósfapallós megoldással, félállandó jelleggel készült, s 1946 első felében adták át a forgalomnak. Ezért a munkáért a hídépítés irányítója és az építés vezetője, az akkori idők egyik legnagyobb kitüntetését, a Köztársaság Elnökének dicsérő levelét kapta. A hídépítésről a rádió hangjátékot sugárzott, „Híd a Szamoson" címmel. A híd félállandó részét 1962. évben véglegesre építették át. Ma már ez a híd nem alkalmas a kettős forgalom — közúti és vasúti — elviselésére, ezért új közúti híd építése van folyamatban a Szamos egy másik pontján, melyhez új nyomon megépített korszerű útszakaszok csatlakoznak. 1938—39. években egy harmadik híd is épült a Szamoson, a mai 4118. sz. nagydobos—fehérgyarmati úton Panyólánál, fajármokon fatartós, pallós szerkezettel. Ez a híd rövid életű volt, mert a megépítése utáni év jeges árvize elsodorta. Azóta a közúti forgalmat révjárat biztosítja (94). A felrobbantott hidak újjáépítésénél sokszor súlyosabb feladat volt a roncsoknak a folyómedréből való eltávolítása, mert ezek „a vízlefolyást és főként a jéglevonulást akadályozták ... a hidak újjáépítésének útjában voltak .. . eliszapolódtak és sok helyen a folyómeder káros elfajulásához vezettek" (95). A kiemelés első, fontos mozzanata, a roncsokra rakódott iszap eltávolítása, amit többnyire úszókotrókkal végeztek el. Ez a munka igen nehézkes és bonyolult volt, megkönnyítésére a matolcsi Szamos-hídnál egy új módszert alkalmaztak. A folyóba a sodorvonal megváltoztatására faszerkezetű terelősarkantyút építettek, s „a terelés következtében sikerült mintegy 2—3 m magasságú iszapot a vízben fekvő roncsokról elhordatni és a roncsok kiemelését lehetővé tenni" (96). Az 1944. őszén lezajlott hadiesemények nem kímélték a Nagyecsed, Kocsord, Szamosszeg, Vitka és Vásárosnamény határában levő Kraszna-hidakat sem. Ezek a műtárgyak 1897-ben épültek 50 m-es nyílásokkal. Elsőként a vásárosnaményi helyreállítása történt meg félállandó, és a kocsordi ideiglenes jelleggel 1946—47. években. Végleges hídként a kocsordi vasbeton ívhidat 1954-ben, a nagyecsedit 1960-ban, a szamosszegit 1967-ben, míg a vitkai és vásárosnaményi hidakat 1971ben adták át a forgalomnak. A Túr-csatornán 1929. évben épült vasbeton bordás hidak közül a 491. sz. főúton, Sonkád község határában levő sínylette meg a háborút. Az ideiglenes hídhoz a KPM Közúti hídosztálya a budapesti margitszigeti „Manci "-hídnál felszabadult rácsos fatartókat küldte a helyszínre. A végleges helyreállítást 1953. évben fejezték be. A felszabadulás után készült el a Keleti- és Nyugati-főcsatorna, ame33