Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei közutak története (Nyíregyháza, 1982)

6. Egyéb közlekedési ágak

Európából és a hazánkból szállított árut fogadják" (100). A IV. ötéves terv idején a MÁV megszüntette azokat a vasútvonalakat, amelyeknek a forgalma kicsi, s fenntartásuk ráfizetéses volt. 1971-ben leállt a Jánkmajtis—Kölese közötti vasúti forgalom, a személy- és teherszállítás a 491. sz. főút és 4133. sz. és 4144. sz. összekötő utak közeli szakaszaira terelődött. 1975ben Kisvárda—Baktalórántháza között szűnt meg a vasút, s a forgalom a 4105. sz. összekötő úton halad tovább. 1976-ban a Debrecen— Fatelep—Nyírbéltek közötti vasút forgalmát a 4905. sz. összekötő út vette át. Ma „a megye területén 12 normál nyomközű, 531 km hoszszú vasútvonal üzemel. Ezek 107 községet, 161 vasútállomással, illetve megállóval kapcsolnak be a vasúti közlekedésbe" (101). A megye vasúthálózata a 11. sz. ábrán látható. 6.2. Vízi utak Megyénk két nagy folyóján, a Tiszán és a Szamoson már első királyaink idején is végeztek szállításokat. 1285-ben keltezték azt az utasítást, melyben „IV. László király meghagyja a szatmári és németi polgároknak, hogy az Ubulfiak hajóit, melyek várépítésre követ és czementet szállítanak le a Szamoson, meg ne adóztassák" (102). Más feljegyzések arról tanúskodnak, hogy a török időkben a Felső-Tisza vidékéről a Szamoson és a Tiszán tutajon szállították a gyümölcsöt délebbre, (103). A Kárpátokból és Erdélyből fát, építőanyagot, sót úsztattak bárkában, tutajon és sóhaj ókon. Sóraktárak és hivatalok működtek mai megyénk közelében a Szamos mentén Szatmárott, a Tisza mellett Tiszaújlakon és Tokajon. Ez utóbbi fontos átrakóhely volt, „hatalmas gerendákból épített »sóházában« 1920-ig tároltak sót; az épületet 1947-ben bontották le" (104). Nevezetes tutajkikötő volt Kisvarsánynál, messzeföldről idejártak fenyőanyagért (105). Igen érdekes emléke a vízi közlekedésnek a zsurki templom karzatán levő, a XVIII. században készült festmény, melyen a tutajozást. örökítették meg. Széchenyi nagy fontosságot tulajdonított a vízi utaknak is, az ország közlekedésének fejlesztésében. 1847-ben átiratot intézett a vármegyéhez, hogy a Tisza és Szamos folyókon gőzhajóval próbautakat óhajt tenni (106). Ez az utazás a szabadságharc következtében elmaradt. Századunk elején megélénkült az érdeklődés a folyami hajózás iránt. 1900 nyarán Bogyai hajóskapitány a „Sirály" nevű csavargőzössel felment a Tiszán Vásárosnaményig, a Szamoson Olcsváig, s megállapította, hogy egyes akadályok eltávolítása után mindkét folyó hajózhatóvá válna (107). A belvízi — köztük a tiszai hajózás — fejlődésnek indult, de az első világháború a fejlődést megakasztotta. A háború után a trianoni határok az egységes víziúthálózatot szétszabdalták ugyan, de a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság tovább is működtette tiszai járatait. A MFTR-en kívül a Sátoraljaújhelyi Folyammérnöki Hivatal hajói a Tokaj környéki kőbányákból andezitet, magánvállalkozók pedig fát, gyümölcsöt és ipari nyersanyagokat szállítottak. „A tokaji kikötőből a 250—250 tonnás „Maros" és „Katica" nevű fedeles hajók rendszeresen szállítottak szabolcsi . . . búzát a szolnoki malomba. A felszabadulás előtt 8—10 gőzvontató dolgozott a Felső-Tiszán ... A németek 1944-ben felrobbantották a tiszai hajópark nagy részét" (108). A Szamoson a múlt század végén sok vízimalom működött, s ezek a folyami szállításokat akadályozták. A gőzmalmok szaporodásával egymás után számolták fel a vízi őrlőberendezésket, ma már mutatóban csak egy látható, az sem a Szamoson, hanem a Túron, Túristvándiban. Az utolsó szamosi vízimalom maradványai az 1930-as évek vége felé a gyügyei parton voltak kikötve. A Szamoson szállítást jelenleg elvétve végeznek. A Tiszán napjainkban a Vízügyi Igazgatóságok, a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat és a MAHART hajói dolgoznak, de szállításaik az évi 400 ezer tonnát ritkán haladják meg. A folyami hajózást nagymértékben előmozdítja a Tisza-csatorna tervszerű, fokozatos kiépítése, A tervezet szerint a magyar szakaszon Vásárosnamény, Dombrád, Tiszalök, Kisköre és Csongrád, a jugoszláv szakaszon Űj-Becse közelében épülnek vízlépcsők, Komoró, Szolnok és Szeged térségében pedig modern kikötők fogadják a vízi szállítmányokat. A vízlépcsők az Öntözést biztosítják, energiát termelnek és összefüggő vízi utat hoznak létre. Kiépítésük a Tisza teljes magyarországi szakaszán 1000—1500 tonnás hajók közlekedését biztosítják, „s a hajózási idény évente átlagosan 300 napra hoszszabbodik meg a jelenlegi 148 napról." „A Tisza-csatornázás első nagyszabású létesítménye a tiszalöki vízlépcső — Tisza I — megyénkben épült meg 1950—59. között, s duzzasztásával a Tiszán 80 km, a Bodrogon 50 km, összesen 130 km hosszú állandó hajóút" létesítését is szolgálja. Amikor megépül majd a vásárosnaményi Tisza V. vízlépcső, ennek duzzasztó hatása a Szamoson is érvényesül (109), s ezen a folyón is segíti a vízi szállításokat. „Legnagyobb szárazföldi átrakóközpontunk Záhony kb. 16—17 millió ton36