Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei közutak története (Nyíregyháza, 1982)

3. Az útépítés és útfenntartás fejlődése

3.2. Vonalvezetések, szélesítések Az utak nyomvonalának kialakulásában kezdettől fogva lényeges tényezők voltak a terep- és a talajviszonyok és az építések földrajzi helyzete. A terep, megyénk területének nagy részén dombos, kisebb részén sík. Hegyeink, ami kevés van a beregi széleken, alacsony és közút nem megy rajtuk keresztül. A nyíri dombokon is síkvidéki jellegű utak létesültek, mert hosszirányú esésük a 3%-ot általában nem haladja meg, kivéve egy-két régi építésű révlejárót, ahol a folyópart és az átlagos vízszint közötti különbség miatt rövid szakaszokon az utat 6—9%-os eséssel építették. Közútjainknál a dombvidékre a sok, alacsony bevágás utal, amikben gyakran keletkeznek hófúvásos akadályok. Már a régebbi tervezési előírások is azt tanácsolják, hogy a „hófúvásos területen ... az úttengelyt... a szélirányban célszerű vezetni" (59), ezt a tanácsot azonban ritkán sikerül követni, mert pl. két község összekötése közúttal a vonalvezetés irányát is megszabja, amitől eltérni csak kis mértékben lehet, bárhonnan fúj a szél. A birtokviszonyok is befolyásolták a múltban az utak vonalvezetését, a kisebb-nagyobb parcellákat ki kellett kerülni, mert a tulajdonosok nem engedték meg, hogy az út földjeiken menjen keresztül, máshol viszont a jó összeköttetéssel rendelkező birtokos elérte azt, hogy az utat valamelyik tanyájához, vagy majorjához kanyarítsák még akkor is, ha ez az útépítésnél felesleges többlethosszúságot jelentett. Mindezek miatt igen sok kis sugarú ív került az utak vonalvezetésébe, amelynek számtalan példáját láthatjuk még ma is megyénkben. A maga idejében helyes törekvés volt az, hogy az utak községeken menjenek keresztül, ennek következménye viszont az.lett, hogy a település a kiépített út mellett fejlődött, s létrejöttek a több kilométer hosszú, egy utcából álló falvak. Ilyen községünk is sok van. Ma már az út menti építkezéseket is rendeletek szabályozzák, s ennek eredményeként megnőtt az utakból kiágazó utcák száma. A motoros járművek forgalmának növekedésével megváltoztak a vonalvezetés feladatai is. Ezeket egy megyei tanulmány, melyet 1939ben adtak ki, így foglalta össze: „Meg kellett szüntetni az éles, ún. hajtűkanyarokat, el kellett kerülni a falukat" (60). A kanyarulatok éles voltát, kezdetben azzal csökkentették, hogy a burkolatokat az ívekben kiszélesítették. A keskeny, 3—4 m szélességű pályák áteresztő képességét is szélesítésekkel növelték. Az 1930-as években amikor az úthálózat nagy részén makadám burkolat volt, igen sok útszakaszt úgy szélesítettek, hogy az áthengerlések alkalmával nemcsak a pályára, hanem a burkolathoz csatlakozó padkákra is 0,5—1,0 m széles sávokban elterítették a 10 cm vastag kavicsréteget, s a hengerlést a teljes felületen elvégezték. Ezzel a megtoldott részek teherbírása csak kismértékben növekedett ugyan, inkább nemesített padkának volt tekinthető, de az előzések és kitérések számára mégis sikerült minden időben járható felületet biztosítani, és amikor a második hengerlésre is sor került, a kiszélesített részek teherbírása is számottevővé vált. Az utak korszerűsítése a burkolatszélesítéseket is magában foglalta. A Közúti Igazgatóság házi szabványt készített a szélesítési munkákra, s ebben figyelembe vette a korabeli gépesítési lehetőségeket: az úttükör kiemelését, a zúzottkő terítését földgyaluval (gráder), vagy tolólappal (dózer) írta elő. A tervszerű munka eredményeként a fő közlekedési utak burkolatának szélessége 1976. évben már mindenütt 5,5 m-nél nagyobb, 1978ban pedig a főhálózat több, mint fele 6 mnél szélesebb burkolattal rendelkezik. Az alsóbbrendű utaknak közel 50%-án 1966. évben még 3 m széles burkolat van, ami 1978ra már 10%-ra csökken. Ugyanebben az időszakban az 5,5—6 m szélességben burkolt hossz 20%-ról 60%-ra emelkedik. Ezekről a változásokról számol be kilométerekben a 8. sz. kimutatás, és szemlélteti %-okban a 8. sz. grafikon. Az 1966. év előtt készített Igazgatósági összesítőkben három oszlop található, melyekben a 4,5 m alatti, 4,5—6,5 m közötti és 6,5 m feletti burkolatszélességek szerepelnek. Ezek az adatok összehasonlításra nem alkalmasak és különösen nagy hiányosságuk, hogy a keskeny, a 3 m szélességű burkolatok mennyiségéről nem adnak tájékoztatást. 1966-ban már majdnem a mai felosztásban találjuk a burkolatszélességeket, ezért kezdődik a kimutatásunk és ábránk ezzel az esztendővel. A forgalom fejlődése szükségessé tette a nagyobb terhelésű utak átépítését. Ezek közül jelentősebbek a 4. sz. budapest—nyíregyháza—záhonyi, a 49. sz. rohod—mátészalka— csengersimai, a 471. sz. debrecen—mátészalkai, a 491. sz. győrtelek—tiszabecsi, és a már többször említett 41. sz. nyíregyháza— beregsurányi fő közlekedési út. Az átépítés azt jelentette, hogy egyes útszakaszokat új nyomvonalon építettek meg korszerű vonalvezetéssel s a megmaradt régi szakaszokat megfelelő pályaszerkezettel csatlakoztatták hozzájuk. 26