Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei közutak története (Nyíregyháza, 1982)

3. Az útépítés és útfenntartás fejlődése

az előre kiválogatott, nagyjából egy féklapos köveket. Kötött talajon a szegélyárok készítését pár évi tapasztalat alapján meg kell szüntetni, mert a padkákon és a makadám hézagain beszivárgó csapadék a szegélyárkokban gyűlt össze, ahonnan még padkaszivárgókkal sem sikerült eltávolítani és felfagyásokat, olvadáskárokat okozott. Az útalapokhoz szükséges köveket a helyszínen úgy alakították ki, hogy a kiszállított terméskövekből szabálytalan gúlákat készítettek, ezeket hegyes végükkel felfelé fordítva szorosan egymás mellé rakták és apróbb kődarabokkal kiékelték. A rakott alap akkor volt jó, ha azon végigmenve nem mozgott a sétáló talpa alatt. Ezt az alapozási módot megyénkben is több, mint 100 évig alkalmazták és csak 1952—53ban váltotta fel az ún. szórtalap. Az alapokra terített hengerlési kavics, majd az iszapoló anyag és zúzalék betömörítését hosszú ideig a „400—500 liter vízzel töltött és 4—6 lóval vontatott hengerrel végezték". ,,A magyar állam az első gőzhengerét az 1890. évben vásárolta" (50), de egy 1927-ben megjelent kereskedelmi minisztériumi rendelet a makadám pályák hengerlésénél még a lóhengereket is figyelembe veszi. Megyénk törvényhatóságainál az első világháború után 1920-tól kezdenek szaporodni a gőzhengerek, s az utolsó lóvontatású henger 1936-ban végzett búcsúmunkát a mai 491. sz. út egyik szakaszán. Az első világháború után, 1925—26-ban indultak meg az országban a makadám pályák portalanításával és pormentes burkolatok építésével kapcsolatos munkák. Szabolcsban, már ezekben qp években készítettek kátrány os felületi bevonásokat és porolajozásokat. A kötőanyagot kézi permetezővel szórták a makadám felületére. Öntöttaszfalt burkolatot a múlt században is építettek hazánkban, s a vállalatok a nagyobb városokban, így Debrecenben is öntöttaszfalt telepet létesítettek. Az öntött aszfaltot gyöngykavics adalékkal gyártották, de 1926-ban a debreceni telep szakított a hagyománnyal és ásványi anyagként nemeszúzalékot használt. „Ez az ásványi adagolás pár évvel megelőzte a német útépítők 1929-ben ^berlini recepté néven ismert »Hartguss asphalt« híressé vált összeállítását" (51). Szabolcs megyében már ilyen keverékkel készítette a debreceni telep az első öntöttaszfalt burkolatokat. A keveréket kézi meghajtású forgódobokban állították elő. Később a nyíregyházi Államépítészeti Hivatal is épített öntöttaszfaltot és végzett burkolatfoltozásokat előbb kézi, majd motoros forgódobokkal. Az 1950-es években ezeket az eszközöket fokozatosan a motoros tűzkocsik (reízerek) váltották fel. Országunkban hengerelt aszfaltburkolatot már a múlt század második felében készítettek. Az egyik legnagyobb útépítő vállalat, a Magyar Asphalt RT. Vidéky nevű mérnöke, a magyar és német szakirodalom közlése szerint, 1873-ban a maihoz hasonló összetételű aszfaltbeton burkolatot épített. (52) Ennek ellenére a hengerelt aszfalt nehezeit honosodott meg, aminek okai között a korszerű keverőgépek hiánya is fellelhető. Az első világháború után ezen a téren is fejlődés mutatkozik. 1926-ban svájci, majd angol keverőgépek érkeznek hazánkba, és a Magyar Vegyipari Gépgyár keverőgépe is elkezdi a munkát. A nagy városokban, így Debrecenben is, az öntöttaszfalt telepekhez hasonlóan, hengerelt aszfaltkeverő telep létesül, és a meleg anyagot thermos-kocsik szállítják a munkahelyre. Nyíregyházán 1923-ban elkészül az első sheet (homok) aszfaltburkolat az akkori Vay Ádám utcán. Szabolcs megye az aszfaltburkolatok szempontjából „szerencsés helyzetben van, mert a bitumen szállítási költsége elég kicsi, tekintettel arra, hogy Nyírbogdányból kapják" (53). A nyírbogdányi olajfinomítóban gyártott bitumen nem tartozott a legkitűnőbb kötőanyagok közé, de szükségből önállóan is használták. Legtöbbször keverték s már 3— 5% kátrány hozzáadásával lényegesen megjavult a tapadóképessége, ha pedig kis menynyiségű albán, vagy mexikói bitument adtak hozzá, öntött aszfaltok készítésére is alkalmassá vált, s így valóban előnyös volt a szabolcsi utak építésénél. Szatmár-Beregben lényegesen más volt a helyzet. A megye gyér vasútvonalaival, kezdetleges iparával, anyagi gondjaival, ma azt mondanánk, kedvezőtlen adottságú terület volt. A mátészalkai Államépítészeti Hivatal fennállása alatt sem kátrány, sem bitumen kötőanyagú burkolat nem épült. Az útügyi statisztikákban 1926-ban a burkolatok rovatai között megjelenik az „új rendszerű makadám" elnevezés. Ugyanebben az évben a Szabolcs megyei alispáni hivatalhoz beadvány érkezik, melyben két budapesti mérnök ajánlatot adott találmányuk: a cementmakadám burkolat építésére (54). Az építési mód lényege az volt, hogy a hengerlési kavicsrétegre cementhabarcsot terítettek, s addig hengerelték, míg a habarcs a kavicsréteg hézagait ki nem töltötte. Abban az időben a magyar portlandcement kitűnő minőségű és könnyen beszerezhető volt. Az útépítők azt remélték, hogy ezzel az eljárással, egyszerű eszközökkel, hosszú élettartamú, szilárd burkolat készíthető. Szabolcsban 5,2 km hosszú cementmakadám burkolat épült, de sem megyénkben, sem máshol nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mert pár év alatt kigödrösödött és javítása, fenntartása 23