Mészáros János: Pest megyei utak (Budapest, 1979)

MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓ KIHATÁSA PEST MEGYÉBEN A két világháború között országunk egész közlekedési rendszere távol állt attól, hogy korszerűnek lehetett volna nevezni. De ezt a közlekedési rendszert is elpusztította a második világháború. A második világháború után 1950 évet követően sikerült az országos közúthálózat fejlesztési ütemét meggyorsítani. Ha megnézzük a Pest megyei közúthálózat 1950. évi úthálózati grafikonjait, látható, hogy az úthálózat 76%-a még keskeny,vízesmakadám burkolatú volt. Az 1950-60-as évek között javult ugyan az arány a vizesmakadám és a pormentes burkolatok között, de a javulás üteme a még nagyrészben hagyományos kézi munkával történő építéseknél és fenntartási munkáknál nem volt megfelelő. Ez tulajdonképpen az 50—60-as évek első felére voltjellemző. A 60-as évek után a korszerűsítés üteme számottevően meggyorsult, de bármennyire is jelentős volt az úthálózat fejlesztése, üteme nem tarthatott lépést a gépjárműállomány növekedésével, a korszerű közúti közlekedés igényeivel. 1960 óta az országban a gépkocsiállomány ötszörösére növekedett (1970-es adatok), a személygépkocsiké több mint 150 ezer, a motorkerékpároké félmillió volt. Rohamosan nőtt az autóbuszok és teherautók száma is. Országosan a rendszeres autóbuszjáratok hossza 20 ezer km fölé emelkedett, tehát több mint kétszer olyan hosszú, mint a vasúthálózatunk. Pest megyében az autóbuszhálózat hossza 25,181 km (1975). Az autóbuszjáratok hosszának és a személygépkocsik számának növekedése a vasutakon a személyszállítás csökkenését eredményezi. Közlekedéspolitikai koncepció tárgyalásánál a vasúti közlekedést is vizsgálni kell. (A víziés légi közlekedést mellőzni lehet.) A vasutak országos hossza 9300 km. Ebből 2000 km mellékvonal, melynek fele keskeny nyomközű és ebből 700 km gazdasági vasút. Hézagnélküli felépítmény kereken 30%, és ezen bonyolódik le a forgalom 70%-a. A 2000 km-t kitevő mellékvonalon a pálya és üzemi berendezések elavultak, üzemeltetésük gazdaságtalan. Felújításuk a csekély forgalmukat figyelembe véve teljesen gazdaságtalan lenne, ugyanis a mellékvonalakon az országos személyszállítás 3%-a, az árufuvarozás 1,2%-a bonyolódik csak le. Ma, az autózás korszakában nincs és a jövőben sem lesz már szükség arra, hogy az utas vasúttal kívánjon úticéljához a legközelebb kerülni, mivel a gépkocsi ötször-tízszer akkora távolságot tesz meg ugyanannyi idő alatt, mint régen a lovaskocsi. Ezért ezt a közlekedési rendszert hazánkban is fel kell váltani egy új, a kor színvonalának megfelelő, a jövő lehetőségeivel is számoló közlekedési rendszernek. Ennek elérése céljából meg kell valósítani olyan alapvető célkitűzéseket, mint a vasút teljes rekonstrukciója, a vasút—közút viszonyának, helyes arányának, a vasúti és közúti hálózatok önmagukban is zárt, de egymással kooperáló rendszerének kialakítását. A közúti közlekedést - kapacitás fejlesztésével — képessé kell tennünk mindazon szállítási feladatok ellátására, amelyek tekintetében a közúti közlekedés a vasútnál gazdaságosabb, hatékonyabb. Ennek megfelelően kell fejleszteni a járműállományt és a kiszolgáló létesítményeket. A közlekedéspolitikai koncepció értelmében a közúti közlekedésfejlesztésnek két alapvető indoka van. Az egyik az, hogy bizonyos szállítási feladatok ellátására a gépkocsi népgazdasági szinten is előnyösebb, hatékonyabb mint a vasút. A másik indoka a gépjárműközlekedés fejlesztésének az, hogy bár sok területen nem olcsóbb, sőt talán drágább mint más közlekedési eszköz, de közismerten kényelmesebb, rugalmasabb, az egyéni igényeknek jobban megfelel. Sokat foglalkoztatja tanácsainkat és az ország közvéleményét is a kisforgalmú vasutak és állomások forgalmának a közútra történő átterelése és a körzeti állomási rendszer kialakítása. A koncepciónak ez a része a legforradalmibb módon változtatja meg a közlekedés mai szerkezetét, befolyásolja a közlekedési ágak között a forgalommegoszlást és kihat az érintett területek lakosságára, gazdasági életére. Pest megyében a tervezet szerint három kisforgalmú vasútvonal megszüntetésével a személy- és áruszállítás a közútra kerül, a gödöllő— veresegyházi normál nyomtávú, a cegléd—hantházi normál nyomtávú, és a cegléd-vezsenyi keskeny nyomtávú vasútvonalról. Az első kettő már előbb, a harmadik pedig 1978. évben szűnt meg. Természetesen a vasútvonalak szerepét a közutak töltik be, ami a használók részére kezdetben szokatlan, azonban a későbbiek folyamán természetessé válik. A gödöllő—veresegyházi vasútvonal megszüntetése kapcsán teljesen új útvonal épült ki 3,5 km hosszúságban, melyből 2 km városias jelleggel nyert kivitelezést. 77