Mészáros János: Pest megyei utak (Budapest, 1979)

A POSTAUTAK KIALAKULÁSA A közutaknak a közlekedésben elfoglalt szerepét növelte a postajáratok megindítása. Az első állandó postajáratot I. Ferdinánd indította meg 1526-ban Bécs és Pozsony között. Ezt a járatot az 1558. évben meghosszabbították Esztergomig, majd a Vág és Nyitra mentén Lőcséig, Kassáig és Eperjesig terjesztették ki. A XVI. században 1597:XLV.t.c. és az 1599: XXX. t. c. foglalkozik az utakkal. Az előbbi törvény az ispánok és alispánok kötelességévé teszi minden megyében azon utaknak „amelyeken a kereskedők barmaikkal járnak-kelnek", vagyis a királyi és községi utaknak törvényes mértékű kiszélesítését, az utóbbi pedig elrendeli az utak kijavítását és a hanyag alispánokkal szemben 24 Ft pénzbüntetést állapít meg. Az 1602: XV. t. c. kimondotta, hogy „Az utak és hidak kellő módon való javításának eszközlése úgy a hadjáratra, mint a postajáratra nézve mindenek felett szükséges." A XVIII. század elején - a török hódoltság után — vált rendszeressé a személy- teherés nagyobb számban a postakocsik forgalma. 1723ban a helytartótanács felállításával egyidőben, annak keretében, már műszaki bizottmányt is szerveztek, melynek feladatai közé tartozott az utak építése és fenntartása. III. Károly király (1711-1740) volt az első magyar király, aki program szerint, a műszaki követelmények figyelembe vételével utakat építtetett. 1750. évben életbe léptették a rendszeres postakocsijáratokat, és ezzel a rendes személy-, csomag- és pénzeslevélszállítást is lehetővé tették. Ez az intézkedés fokozottabb igényeket támasztott a közutakkal szemben. Ebben az időben a postakocsi az utat Bécs és Buda között sokszor csak 8-10 nap alatt tette meg. Közvetlenül a vasutak előtti időben háromfajta postakocsi közlekedett Magyarországon: gyorsposta, mely utasokat, leveleket és pénzesleveleket szállított; postaszekér, mely lassúbb járatú volt és utasokat, pénzt, drága árukat és irományokat vitt; és végül a társzekér, mely kizárólag csomagszállítás céljára szolgált. A gyorsposta, mely az utas- és levélforgalmat bonyolította le, mindössze két vonalon közlekedett. Az egyik járat Budáról indult du. 4 órakor és másnap este fél 12 órakor érkezett Bécsbe, vagyis 30 óra alatt tette meg a 37 1/4 mérföldnyi utat. A másik járat Pozsonyból indult reggel 7 órakor és délben 1 órakor érkezett Bécsbe, vagyis 6 óra alatt 10 mérföldnyi utat tett meg. A postaszekerek nyolc irányban közlekedtek és még lassabban haladtak. Ilyen szekér közlekedett Budáról Egeren és és Miskolcon keresztül kéthetenként egyszer és átlagot véve 2 óra alatt 3 mérföldet tett meg. A társzekereknek Budáról Bécsbe 57, Pozsonyból Bécsbe 9 3/4 óra kellett. Nemcsak lassú, drága és pontatlan volt a posta, hanem megbízhatatlan is. Eltekintve azoktól a késésektől és zavaroktól, melyek nem az intézmény hibájából, hanem a rossz utak, hó, viharok, elszakított hidak\felhőszakadás miatt és egyéb előre nem látható körülrnényekből keletkeztek, a postánál a megbízhatóság intézményes biztosítékai is hiányoztak. Kényelem szempontjából szintén sok volt a kívánnivaló a postánál. A postakocsin 4 fedett és két nyitott, nagyon szűk ülőhely volt. Az utasoknak az egész utat ülve kellett megtenniök, a nyitott ülőhelyeken pedig az idő viszontagságainak is ki voltak téve. A legnagyobb hátránya a postafuvarozásnak csekély szállítási képessége volt. A posta csak csomagszállításra volt berendezve és egy csomag súlya legfeljebb 80 font lehetett. A török hódoltság alatt Pest megye megmaradt, elmenekült nemesei Érsekújváron, Egerben, Füleken és Gácson tartották gyűléseiket. Ebben a korban a nagyipar fejlődése következményeként bekövetkezett gazdasági és forgalmi átalakulások az illetékeseket gondolkodóba ejtették, belátva a kocsiközlekedés fontosságát. Világszerte hatalmas tempóban megindult a közutak építése, hogy a termeivények szállítása megfelelő utakon és járműveken történhessen. Az útépítések szervezetten, mondhatnánk az államok egymás közti versenyével nyertek megvalósítást. Az útépítésnek ebben a lázas évtizedeiben tűnik fel a legmodernebb közlekedési eszköz: a vasút. 45